НОВОСТИ
Минэкономики представило свою версию законопроекта о цифровых платформах.
Минэкономики при участии Минпромторга и Минцифры по поручению аппарата Белого дома разработало законопроект «О платформенной экономике» – чтобы прекратить постоянные конфликты и защитить права работников, потребителей и партнеров в этой сфере, он регламентирует отношения всех её участников между собой и обмен платформ данными с ФНС. В частности, однако, операторам цифровых платформ разрешат работать с исполнителями заказов по гражданско-правовым договорам, де-факто легализовав существующую практику, что может вызвать несогласие Минтруда, так как не обеспечивает уплаты страховых взносов и социальных гарантий для этой категории занятых.
Взаимоотношения, которые возникают между платформами и исполнителями заказов, которые через них идут, предложено признать гражданско-правовыми, а не трудовыми, следует из законопроекта «О платформенной экономике», который разработало Минэкономики. Ведомство разослало его на межведомственное согласование 17 сентября, министерства должны были представить свою позицию до 25 сентября.
Сам по себе законопроект – реализация поручения вице-премьера и главы аппарата правительства Дмитрия Григоренко. Целью документа, как поясняют в аппарате чиновника, было введение единых правил игры в этой сфере. Внимание к ней, напомним, регулярно приковывают конфликты, возникающие в многосторонних отношениях платформ, исполнителей, курьеров, пунктов выдачи заказов и т. п.
«Государству важно обеспечить защиту прав потребителей, справедливую конкуренцию и предотвратить мошенничество», – говорят в секретариате.
Новое регулирование будет распространяться на все цифровые платформы, при этом отдельно затронет так называемые посреднические ЦП, которые организуют многостороннее взаимодействие участников рынка, размещают предложения о продаже товаров и предоставлении услуг, дают возможность заключения сделок и расчетов на самой платформе и получают основной доход от сделок и услуг. Это «маркетплейсы» (например, Wildberries, Ozon), заказ еды и такси (например, сервисы «Яндекса»), подбор исполнителей услуг (например, Skyeng), бронирование туристических услуг (например, «Яндекс Путешествия», Ostrovok)».
Проект подготовлен совместно с ЦСР, Минпромторгом и Минцифры. Он вводит единую терминологию (ПВЗ, «партнер-продавец», «партнер-исполнитель услуг», «оператор платформы» и т. д.) и правила их взаимодействия – так, платформы должны будут раскрывать обязательные условия в договоре (виды санкций, основания и порядок их применения, а также порядок обжалования решений платформы). Сейчас цифровые платформы часто меняют условия договора и не уведомляют об этом продавцов: только за пять месяцев 2024 года Wildberries изменил договоры с продавцами 12 раз, OZON — 13 раз за аналогичный период. Также «платформы взимают штрафы и блокируют участников без оснований и уведомлений», и в правительстве намерены обязать их к цифровому внесудебному разрешению споров.
Законопроект требует введения правил и для взаимодействия платформ с покупателями и заказчиками – включая обязательства платформ перед пользователями – по защите прав потребителей и гарантиям качества услуг и товаров.
Также предлагается обязать ЦП вести и обязательный информобмен с ФНС – ради прекращения «недобросовестного использования специального налогового режима для самозанятых при перепродаже товаров».
Ещё одна область деятельности платформ, которую законопроект будет регулировать, касается взаимоотношений с исполнителями. Этому в текущей версии документа посвящена третья глава – «Особенности деятельности партнеров-исполнителей, лично оказывающих услуги на посреднических цифровых платформах». Минэкономики предлагает признать эти отношения гражданско-правовыми, правда, с рядом оговорок. Как указано в проекте документа, предоставление исполнителю доступа к различным социальным гарантиям, например платным страховым пакетам, является правом, а не обязанностью оператора платформы. В то же время оператор обязан предоставить исполнителю, который готов участвовать в системе добровольного социального страхования, материальные и нематериальные преференции. Кроме того, последнему вменяется в обязанность контролировать число рабочих часов исполнителей, условия их работы, если речь идет о вредном и опасном производстве, и максимальный объём нагрузок при перемещении тяжестей.
Ранее, напомним, власти дискутировали по вопросу о страховых взносах и социальных гарантиях «платформенных» работников – и декларируемая проектом их «добровольность» может осложнить его судьбу. По крайней мере, на правительственном часе в Совфеде 25 сентября (в последний день согласования проекта) глава Минэкономики Максим Решетников, рассказывая об обсуждении инициативы с Минтрудом, остановился на осторожной формулировке «считаем, что с ними тоже нашли компромисс».
Авторы: Анастасия Мануйлова, Олег Сапожков.
Источник: kommersant.ru
Минэкономразвития предлагает создать единую систему регулирования для посреднических цифровых платформ, сообщил глава ведомства Максим Решетников в ходе выступления на правительственном часе в Совете Федерации. Это предполагает появление подхода с чётким определением трудовых отношений и вывода агрегаторов такси, турагрегаторов и других онлайн-площадок в «белую зону». В экспертном сообществе отмечают, что появление новых требований не должно увеличить издержки для участников рынка. Кроме того, специалисты опасаются, что объединение регулирования разных сфер может привести к смешению разных видов правоотношений.
Назревшие перемены
В Минэкономразвития ещё несколько лет назад разработали концепцию развития регулирования цифровых экосистем, настало время для её законодательной реализации, рассказал ведущий научный сотрудник центра технологий государственного управления РАНХиГС Алексей Ефремов. Однако при систематизации правового регулирования цифровых платформ и формировании новых требований важно не допустить увеличения издержек для участников рынка. Требуется обеспечить комфортную регуляторную среду, которая может быть привлекательной не только для российских, но и иностранных цифровых платформ.
«Цифровые платформы и экосистемы на их основе – основа современных отношений в сфере экономики и государственного управления. Развитие цифровых платформ предусматривается в указах президента о национальных целях, а также в других документах стратегического планирования, – отметил эксперт. – Но такое развитие возможно только на соответствующей законодательной основе. И если в сфере государственного управления есть соответствующий указ президента о развитии платформы “ГосТех”, то развитие частных платформ и экосистем идет зачастую на основе их собственных правил, что создает объективные риски с точки зрения антимонопольного регулирования, защиты прав потребителей».
Как сообщил Максим Решетников, министерство предлагает подход с четким определением трудовых отношений и вывода цифровых платформ в «белую зону». Кроме того, предусматривается создание алгоритма проверки товаров на предмет контрафакта, а также регламентирование отношений между маркетплейсами и продавцами товаров, представленных на этих площадках.
«На сегодняшний момент, с нашей точки зрения, необходимость назрела, может, даже где-то перезрела. Поэтому мы обобщили эту практику, обратились в аппарат правительства со своими предложениями сделать единую систему регулирования посреднических цифровых платформ, в том числе агрегаторов такси, турагрегаторов», – сказал глава Минэка, выступая в СФ.
Существует несколько отдельных законодательных инициатив, которые касаются регулирования маркетплейсов, цифровых платформ и платформенной занятости. Несмотря на их разработку, ещё ни один из проектов не был рассмотрен в Госдуме из-за отсутствия единой позиции по их регулированию.
«Мы подготовили проект закона, который как раз основан на ваших инициативах, на инициативах Госдумы. Мы направили по поручению [вице-премьера – руководителя аппарата правительства РФ Дмитрия] Григоренко на согласования в ведомства, ещё не для внесения, а чтобы собрать конкретные отзывы. И я думаю, что в октябре, когда правительство определится концептуально, мы пойдем уже с конкретным законом», – добавил министр.
Общее регулирование
На данный момент активно прорабатывается ряд инициатив с точки зрения регулирования отдельных видов площадок, в частности маркетплейсов и платформ труда, сказала «Известиям» руководитель Центра-ОЭСР ИПЭИ Президентской академии Антонина Левашенко.
«Важно отметить, что все платформы могут быть разделены по видам отношений, которые на них возникают. Например, на данный момент регулирование ряда платформ товаров и услуг уже осуществляет в рамках законодательства о защите прав потребителей в части прав и обязанностей агрегатора, к которым может относиться любая платформа, возможность потребителю выбрать товар или услугу, заключить с продавцом или исполнителем договор и оплатить. Сюда же относятся и маркетплейсы, и платформы такси, туристические агрегаторы и любые другие платформы. Иначе дело обстоит с выполнением работ – данные отношения выпадают из регулирования агрегаторов», – отметила эксперт.
При этом на платформах возникает ряд других правоотношений, разных по своему характеру и зависящих от типа платформы. Например, для маркетплейсов важно отрегулировать отношения между платформой и бизнес-пользователями на ней. В частности, требуется урегулирование правил одностороннего изменения условий использования маркетплейса, ограничения необоснованно высоких комиссий и штрафов со стороны платформ в отношении продавцов и ПВЗ.
«Если говорить об агрегаторах такси или курьерских услуг, где платформа фактически становится работодателем, так как определяет время работы, плату за труд (тарифы), маршрут таксиста, выдает средство оказания услуг (маркированную машину таксисту или велосипед и сумку курьеру), может вводить санкции, то тут фактически возникают квазитрудовые отношения, которые должны регулироваться в рамках трудового законодательства», – подчеркнула Антонина Левашенко.
Это не коснется организаций, которые относят к высокой или чрезвычайно высокой категории риска причинения вреда При этом есть и такие платформы, где стоимость и условия работы определяются исполнителем самостоятельно. В результате, по словам эксперта, на них не могут распространяться отдельные нормы трудового законодательства, так как в данном случае площадка выступает просто информационной системой, которая предоставляет личный кабинет и возможность размещения объявления. Она имеет статус классифайда по законодательству об информации.
Вместе с тем требуется определить статус платформ по предоставлению туруслуг, чтобы не путать их с туроператорской или турагентской деятельностью. В частности, необходимо отрегулировать ответственность за оказание некачественных услуг по размещению, транспорту или развлечению.
«Таким образом, существуют разные специфики у торговли товарами, услугами и работами и их отдельными видами. Поэтому смешение в одном законе регулирования, например, и маркетплейсов, трудовых платформ, платформ туристических услуг может привести к смешению разных видов правоотношений. Логичнее всего аккуратно регулировать отдельные виды отношений на платформах в соответствующих отраслях права. Например, не стоит регулировать платформы труда вместе с маркетплейсами, так как у таких платформ разные роли с точки зрения создания условий для доступа бизнеса к ним и даже разный состав участников и виды потребителей», – считает эксперт.
Для маркетплейсов важно, например, бороться с контрафактом, а для платформ труда – следить за соблюдением норм рабочего времени таксистов, а также иметь возможность участвовать в системе страхования самозанятых, добавила Антонина Левашенко.
Ранее президент Союза интернет-торговли Виталий Гаврилов призывал уравнять условия работы маркетплейсов и сети розничной торговли, чтобы урегулировать вопросы, связанные с ответственностью интернет-магазинов. Это мнение также поддержал депутат Государственной думы Владимир Шаманов.
В апреле комитет Совета Федерации по экономической политике поддержал концепцию законопроекта об основах государственного регулирования деятельности маркетплейсов, которым закрепляются права и обязанности владельцев таких торговых площадок и продавцов. Документ определяет права и обязанности владельцев маркетплейсов, продавцов и владельцев пунктов выдачи заказов.
Автор: Любовь Лежнёва.
Источник: iz.ru
Ведомство предлагает подход с чётким определением трудовых отношений и вывода их в «белую зону».
Министерство экономического развития предложило создать единую систему регулирования цифровых платформ и уже подготовило соответствующий законопроект, который проходит согласования. Об этом рассказал глава ведомства Максим Решетников в ходе выступления на правительственном часе в СФ.
«На сегодняшний момент, с нашей точки зрения, необходимость назрела, может даже где-то перезрела. Поэтому мы обобщили эту практику, обратились в аппарат правительства со своими предложениями сделать единую систему регулирования посреднических цифровых платформ, в том числе агрегаторов такси, турагрегаторов», – заявил Решетников.
По его словам, министерство предлагает подход с чётким определением трудовых отношений и вывода их в «белую зону». Кроме того, предусматривают создание алгоритма проверки товаров на предмет контрафакта, а также регламентирование отношений между маркетплейсами и продавцами товаров, представленных на этих площадках.
«На сегoдняшний момент наша базовая кoнцепция согласована с Минцифрoй и с Минпромторгом. Более тогo, мы проговорили основные моменты с Минтрудом и считаем, чтo с ними тоже нашли компромисс, – сказал министр. – Мы подготовили прoект закона, который как раз оснoван на ваших инициативах, на инициативах Госдумы. Мы направили пo поручению [вице-премьера – руковoдителя аппарата правительствa РФ Дмитрия] Григоренко на согласoвания в ведомства, ещё не для внесения, а чтобы собрать конкретные oтзывы. И я думаю, что мы в октябре, кoгда правительство определится концептуально, и мы пoйдём уже с конкретным законом».
Автор: Кирилл Кухмарь.
Источник: tass.ru
Чаты с нелегальными таксистами становятся всё популярнее в Хабаровском крае. В Вяземском, по словам местного жителя, таких наберется уже с десяток. Принцип их работы максимально прост. Добавиться в группу в мессенджерах может любой человек. В ней он может договориться о поездке напрямую с водителем, избегая специальных приложений и служб заказа такси.
«Происходит это так: пассажир пишет адреса, откуда и куда ему нужно уехать, сколько он готов заплатить. Водитель может согласиться, либо предложить свою цену. Или может описать маршрут, которым он часто ездит, и указать цену с попутчика», – отметил Алексей, житель Вяземского.
Естественно, что никаких налогов с такой деятельности не платится, а водителей никто не проверяет. Состояние их здоровья и адекватность, умение водить машину или даже наличие прав, исправность автомобиля – всё это загадка для пассажира. Люди идут на такой риск, так как стоимость поездки дешевле, хотя случаи, когда водитель в итоге просит большую сумму, тоже не редки.
«Данные о заказах из чатов нигде не хранятся. Никто не может сказать, состоялась ли в реальности та поездка, о которой пользователи договорились. Сообщения из чата можно удалить. Если в пути произойдет какая-то чрезвычайная ситуация, пассажир никак не сможет доказать, что в тот момент ехал с конкретным водителем. Это касается не только нападений, но и аварий, которые происходят на дороге гораздо чаще. Пострадавшему пассажиру получить компенсацию будет крайне сложно, скорее всего, придется вступать в долгие судебные тяжбы. С вещами, забытыми в салоне, тоже можно легко попрощаться, если водитель окажется недостаточно честным», – отметил житель Вяземского.
Проблема характерна не только для Хабаровского края, но и всей России. Об этом во время Дальневосточного форума предпринимателей рассказывал директор департамента развития внутренней торговли федерального Минпромторга Никита Кузнецов. После вступления в силу нового закона о такси, разработанного властями страны, многие профессиональные водители стали уходить в тень.
«Ожидаемо, потому что после принятия закона о такси в этой отрасли начинают налаживать контроль. Многие, кто раньше работал, теперь не имеют права это делать из-за отсутствия гражданства, вида на жительства или других параметров. Эти люди и уходят в “подполье”, создают такие чаты. Есть понятие “незаконная предпринимательская деятельность”. Вопросом должны заниматься правоохранительные органы, люди могут туда обратиться. Сам я против таких чатов, да и в целом нелегалов. Пассажиру никто не дает никакой гарантии, что он в целости и сохранности доедет до нужного места. Хотелось бы, чтобы на это обратили внимание. Несколько показательных порок дадут свой результат. А людям, работающим в этой сфере, нужно или легализоваться, либо заниматься чем-то ещё», – отметил Александр Садков, председатель Дальневосточной ассоциации такси.
Напомним, ранее представитель сервиса «Максим» опроверг мнение о том, что причина роста цен в монополизации рынка такси несколькими агрегаторами. По мнению представителей компании, куда большее значение имеет количество водителей, оказывающих услуги.
Автор: Игорь Скуловец.
Источник: dvnovosti.ru
Группа «Ренессанс Страхование» вместе с «Яндекс Такси» запустила проект по онлайн-страхованию ОСГОП (обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков) для водителей такси.
Водитель такси может оформить обязательный полис страхования ОСГОП в приложении для водителей такси «Яндекс Про» полностью онлайн, в несколько кликов. Стоимость годового полиса составит в среднем 3,4-5,6 тыс. руб.
Полис гарантирует выплату компенсации пассажирам такси при причинении вреда здоровью или при повреждении имущества, например, при получении травмы в ДТП или повреждении багажа. Размер выплат пострадавшим зависит от тяжести травмы и может достигать 2 млн руб.
«Мы столкнулись с активным ростом обращений водителей такси и таксопарков, при этом пик спроса мы ожидаем к концу октября. По нашим прогнозам, расширение ОСГОП на такси может удвоить объём этого рынка к 2025 г., и сборы составят 3,4 млрд руб.», – сказал управляющий директор партнерского канала группы «Ренессанс страхование» Арам Мурадян.
С 1 сентября 2024 г. для легкового такси было введено обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика согласно Федеральному закону от 14 июня 2012 г. №67-ФЗ с целью обеспечения возмещения причиненного при перевозках вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров.
Источник: cnews.ru
Зампред думы Ставрополья Александр Кузьмин получил ответ на письмо, отправленное в федеральную антимонопольную службу запрос по поводу повышения цен на такси. Об этом он сообщил в своем Telegram-канале.
Напомним, парламентарий направил обращение еще в июле в связи с большим количеством жалоб на увеличение цены поездок в сервисе Яндекс.Такси. В нем Александр Кузьмин попросил ФАС проверить рынок услуг и обратить внимание на возможное ограничение конкуренции. Это связано с тем, что агрегатор занял основные позиции и альтернативы у людей крайне мало.
Накануне депутат получил ответ на свой запрос, в котором указано, что необходимые проверки проводятся, и если будут выявлены нарушения, то примут все необходимые меры.
«Получил ответ из Федеральной антимонопольной службы России по поводу завышенных расценок на поездки в “Яндекс Такси”. Как заверил меня в письме заместитель руководителя ФАС Дмитрий Фесюк, в случае выявления признаков нарушения антимонопольного законодательства в отношении этого сервиса будут приняты соответствующие меры реагирования. Речь идет о возбуждении дела в связи с нарушением федерального закона № 135-ФЗ “О защите конкуренции”» – написал Александр Кузьмин.
Автор: Алина Кулакова
Источник: bloknot-stavropol.ru
В ГД хотят отменить динамическое ценообразование при расчёте стоимости поездки.
Депутаты хотят запретить повышение цен на такси в непогоду. В Госдуме готовят поправки в профильный закон, вступивший в силу в сентябре 2023 года. Представители всех партий подготовили свои рекомендации. Одна из них запрещает поднимать стоимость перевозок во время чрезвычайных ситуаций или природных катаклизмов. Парламентарии ожидают позицию Минтранса по этому вопросу.
Возможно ли такое ограничение? Руководитель Центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус уверен, что из этого ничего не выйдет:
«Что касается именно предложения по тарифу, для отмены повышения нужно такси превратить в автобус. Такси – единственный вид транспорта, где нет билетов, где стоимость поездки рассчитывается в зависимости от расстояния и времени. Это суть легкового такси. И отменить это невозможно, Так было всегда: динамическое ценообразование, как называется это сейчас, или “шеф, два счетчика, поехали”, как это было в Советском Союзе».
В российском реестре такси сейчас зарегистрировано около 500 тыс. Решать вопрос с повышенными тарифами следует не через законодательные запреты, считает председатель общественной организации «Союз пассажиров» Кирилл Янков:
«Это типичный популизм, потому что мы знаем, что бывает, когда спрос резко вырастает, а предложение остается прежним – или повышаются цены, или возникает дефицит. Это означает, что вы никуда не уедете, потому что все машины тут же разберут, и вам скажут: “Мы вас ставим в очередь, и часа через полтора-два, может быть, такси для вас появится”. Цена поездки не вопрос водителя. Он может сам назначить стоимость услуги, но, как правило, так бывает в небольших городах, в сельской местности, где есть частные таксисты, не подключенные к агрегаторам. В крупных городах вопрос цен решают платформы. И мы даже знаем, кто самый большой агрегатор в стране. И для того, чтобы запретить повышать цены в случае чрезвычайной ситуации или стихийного бедствия, не нужно принимать закон. Этого агрегатора можно пригласить куда надо и сделать ему предложение, от которого он не сможет отказаться: изменить схему динамического тарифообразования, и в случае таких острых ситуаций цены не повышать. То есть государство, если бы хотело, таким способом бы это давно сделало. А когда это вносят депутаты, это выглядит как популизм. То есть тут возможны два варианта, если вдруг такой закон будет принят. Либо в случае повышения спроса такси не будет, либо они всё равно будут по высоким ценам, просто эта цена станет серой».
Также депутаты считают необходимым снять с водителей-самозанятых обязательство менять цвет своего автомобиля и регистрироваться в реестре Минтранса или региональных властей.
Обосновывается предложение тем, что машина зачастую является личным транспортом и используется лишь для подработки. При этом маркировка и регистрация могут снижать стоимость авто при перепродаже.
Автор: Андрей Загорский.
Источник: kommersant.ru
19 сентября 2024 года в Государственной Думе прошло межфракционное заседание «Реализация Федерального закона 580-ФЗ: проблемы и пути решения». Модерировал дискуссию первый заместитель председателя Комитета ГД по контролю Дмитрий Гусев.
С докладом, посвящённым анализу всей сферы законодательства о такси, выступил руководитель Центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус. Эксперт озвучил предложение, сформированное на Международном Евразийском форуме «Такси», прошедшем 1-2 августа 2024 года в Москве: рекомендовать Правительству РФ рассмотреть возможность инициирования разработки и принятия документа стратегического планирования – «Стратегии развития легкового такси в России», либо дополнения транспортной стратегии РФ до 2030 года соответствующими положениями. Учитывая, что МЕФТ с 2011 года ведёт системную экспертно-аналитическую работу по определению стратегии развития современного российского такси, предложено поручить организации как общественному институту развития такси и городской мобильности принять участие в разработке документа и консолидировать инициативы участников отрасли при его формировании. Кроме того, предложено открыть широкую общественную дискуссию о том, каким должно быть российское такси в третьем тысячелетии.
В своем выступлении спикер также отметил следующее:
- Законодательство о такси регулируется не одним Федеральным законом № 580-ФЗ, а 10 отраслями права.
- Требования к легковому такси законодательно устанавливают 11 федеральных министерств и ведомств, а реализуют их органы исполнительной власти субъектов РФ за счёт средств регионального бюджета.
- В транспортной стратегии РФ на период до 2030 года легковое такси упомянуто не как часть транспортной системы, а как фактически «вспомогательный вид услуг».
Необходимо определить, каким государство видит социально и экономически важную часть транспортной системы страны, и, соответственно, какие законодательные инструменты и механизмы нужны для его развития, подытожил эксперт.
Сейчас они несоразмерны объёмам бизнеса в сфере перевозок легковым автотранспортом.
Ассоциация «Национальный совет такси» (НСТ) попросила Минтранс смягчить наказание за отсутствие у таксистов договоров обязательного страхования ответственности перевозчика (ОСГОП). Об этом говорится в письме ассоциации от 17 сентября на имя министра транспорта Романа Старовойта.
По данным Федеральной государственной информационной системы «Такси», на 3 сентября в России было зарегистрировано около 95 900 перевозчиков легковыми автомобилями. Из них почти 29 700 – самозанятые перевозчики (при этом, согласно данным ФНС РФ на начало августа, в России зарегистрировано 632 000 водителей такси – самозанятых), около 61 900 – индивидуальные предприниматели и 4260 – юридические лица. При этом размер штрафов за отсутствие договора ОСГОП является единым для всех видов транспорта, включая водный, железнодорожный и воздушный.
«В КоАПе заложены штрафы, которые исторически относились к крупным видам транспорта – автобусам, троллейбусам, судам и прочему. В этих сферах принципиально другого размера юрлица с другими оборотами бизнеса, а у большинства таксопарков месячная выручка не доходит до 500 000 рублей. Таким образом, штраф за отсутствие ОСГОП может быть равносилен ликвидации таксопарка», – отмечает источник в одном из крупных таксопарков.
«Яндекс такси» поддерживает инициативу по пересмотру и снижению штрафов по ОСГОП, рассказал представитель компании.
«Больше 20% наших партнеров-таксопарков – это юрлица с оборотом меньше 1 млн руб. в месяц. Даже один штраф по ОСГОП может привести тысячи таксопарков к банкротству или серьёзным финансовым проблемам», – полагает собеседник.
Он напомнил, что компания продолжает добровольно страховать своих пассажиров на сумму до 2 млн руб. на человека.
Исполнительный директор НСТ Наталья Лозинская считает необходимым снизить размер штрафов в сфере перевозок легковыми такси за отсутствие ОСГОП до 40 000–50 000 руб. для юрлиц и не более 20 000 руб. для всех остальных ответственных лиц.
По её словам, необходимо также установить контроль за собираемостью этих штрафов, чтобы перевозчики «осознавали неотвратимость наказания».
Руководитель Центра компетенций Международного евразийского форума «Такси» Станислав Швагерус указывает на «правовую неопределенность» статуса самозанятого в отношении признания его должностным лицом, которое может быть привлечено к ответственности за отсутствие полиса ОСГОП. Таким образом, фактически штрафы за отсутствие ОСГОП в настоящее время неприменимы для самозанятых перевозчиков.
По его словам, в этой ситуации есть необходимость не в снижении штрафов, а в законодательном прояснении статуса самозанятого относительно положений КоАПа.
Представитель Минтранса и президент Национального союза страховщиков ответственности Евгений Уфимцев на вопросы «Ведомостей» не ответили.
Источник: vedomosti.ru
Пассажиров такси уравняли в правах на страховку с пассажирами на других видах транспорта. С 1 сентября 2024 года в рамках закона об обязательном страховании ответственности перевозчика пассажиры такси обеспечиваются такими же страховыми гарантиями, как и пассажиры на других видах транспорта. С начала сентября цена поездки в такси в расчёте на одну поездку выросла за счёт страховки всего на несколько рублей.
Обязательными для такси
Положения закона об обязательном страховании ответственности перевозчика (ОСГОП) стали обязательными для такси с 1 сентября 2024 года. В России около 500 тыс. таксистов. И теперь пассажиры такси обеспечиваются страховыми гарантиями, как и пассажиры на других видах транспорта.
По ОСГОП страховая сумма по жизни и здоровью составляет 2 млн руб., при этом страхование действует вне зависимости от того, виноват ли в ДТП водитель такси или является пострадавшей стороной.
На фоне подготовки к запуску поправок в законодательство страховщики столкнулись с беспрецедентным давлением лобби такси, которое пыталось повлиять на перенос сроков действия новой страховки, мотивируя это тем, что дополнительное страхование увеличит стоимость поездки для пассажиров.
Но первые две недели, прошедшие с начала действия в такси ОСГОП, показали, что в расчёте на одну поездку цена поездки в такси выросла за счёт страховки всего на несколько рублей.
Евгений Уфимцев, президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО), ответственного за реализацию новой системы страхования, сообщил, что трудностей с продажами не возникло: «За конец августа и первые полторы недели сентября заключено около 40 тыс. договоров ОСГОП, при этом в одном договоре ОСГОП может быть застраховано несколько транспортных средств».
Границы стоимости полиса ОСГОП для такси устанавливаются страховщиками исходя из установленного Банком России тарифного коридора – от 1,3 тыс. до 5,4 тыс. руб. в год в зависимости от индивидуальных рисков перевозчика. Размер средней годовой премии, по подсчетам НССО, составил в настоящее время 3,398 тыс. руб. в год, или меньше 10 руб. в день, а в расчете на одну поездку нагрузка на тариф для пассажиров составит около 1 руб.
Эти расчеты совпадают с данными одного из лидеров рынка – «Ингосстраха», у которого на текущий момент средняя стоимость договора ОСГОП на одно транспортное средство составляет порядка 3,4 тыс. руб. в год. У компании «Ренессанс Страхование» стоимость полиса для перевозчика такси составляет в среднем около 3,4–5,6 тыс. руб. В «Согласии» цена полиса может сильно варьироваться в зависимости от количества транспортных средств, застрахованных по полису: если говорить про цену на одно транспортное средство, то в среднем это 3–4 тыс. руб.
Как сообщил директор департамента корпоративного бизнеса «Ингосстраха» Дмитрий Мелехин, его компания начала оформлять договоры ОСГОП для такси с 21 августа 2024 года как офисе компании, так и онлайн на сайте: «По итогу первых двух с половиной недель мы заключили порядка 37 тыс. договоров, застраховав ответственность перевозчиков при использовании ими около 50 тыс. транспортных средств».
Управляющий директор партнерских продаж Группы «Ренессанс страхование» Арам Мурадян говорит о том, что сейчас компания видит рост количества обращений от перевозчиков такси, пик которых он ожидает к концу октября.
Необходимое сопряжение
Главный андеррайтер по страхованию ответственности СК «Абсолют Страхование» Владимир Маров сообщил о том, что запуск закона в такси проходит бесшовно: все заинтересованные страховщики провели все необходимые интеграции систем к запуску и начали продажи. Есть некоторые моменты, связанные с тестированием системы и выявлением технических ошибок, а в остальном кардинально ничего не изменилось.
Опрошенные страховщики также рассказали о том, что никаких сложностей с запуском не возникло. Технология заключения договоров страхования отработана, поскольку ОСГОП стал первым видом обязательного страхования, договоры по которому изначально заключались в электронном виде. Поэтому дополнительной нагрузки после введения ОСГОП на информационную систему НССО не происходит.
Необходимо сопряжение с ФГИС «Такси», а также предоставление информации для потребителей (пассажиров такси) о факте страхования и страховщике для проверки наличия договора ОСГОП у таксиста. А дальше уровень проникновения зависит исключительно от органов правопорядка и функционирования ФГИС «Такси», которые должны контролировать фактически онлайн наличие действующего полиса ответственности перевозчика перед пассажирами.
У перевозчиков, получивших разрешение на осуществление перевозок пассажиров и багажа легковыми такси до 1 сентября 2024 года, по закону есть 60 дней с этой даты на представление информации о нём в орган исполнительной власти субъекта РФ.
При этом сама ответственность за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров у перевозчиков легковым такси не подлежит отсрочке, она действует так же, как и обязанность заключить договор ОСГОП для такси с 1 сентября 2024 года.
В случае отсутствия у перевозчика полиса ОСГОП страховщикам придется платить пострадавшим пассажирам «из своего кармана». Причём размер ответственности перевозчика, не имеющего договора ОСГОП, будет таким же, как и у перевозчика, заключившего договор ОСГОП, то есть до 2 млн 25 тыс. руб. на каждого пассажира, пояснил господин Мелехин.
Короткий полис
Евгений Уфимцев отмечает, что принятие закона об ОСГОП для такси повлечёт за собой и улучшение ситуации в сфере страхования по ОСАГО: «Среднее количество договоров ОСАГО для такси сейчас составляет 27 тыс. в месяц. При этом средняя премия падает. По всей России она сейчас составляет 24,9 тыс. руб., тогда как раньше доходила до 26 тыс. руб.».
Сейчас на повестке обсуждения введение по аналогии с ОСАГО коротких полисов ОСГОП, но в страховании перевозчиков эту новацию реализовать труднее.
Дело в том, что полис ОСГОП непосредственно связан с системой получения разрешения на таксомоторную деятельность, приостановления и аннулирования разрешения. И короткие полисы ОСГОП не вписываются в данную конструкцию, так как имеют конкретный срок действия, который может закончиться на момент проверки наличия у перевозчика полиса ОСГОП в АИС НССО уполномоченным органом. Отсутствие данных о наличии полиса ОСГОП может повлечь отказ в выдаче разрешения или в возобновлении действия разрешения на таксомоторную деятельность.
Второй момент, поясняет господин Уфимцев – вероятность того, что в стоимости короткого полиса ОСГОП административная составляющая будет больше рисковой.
К примеру, средняя годовая стоимость полиса ОСАГО для такси сейчас составляет около 25 тыс. руб., а стоимость короткого полиса – 170 руб. Если рассматривать стоимость короткого полиса ОСГОП по аналогии, то получается примерно 23 руб. (при годовой средней стоимости 3,3–3,5 тыс. руб.).
И надо понимать, что в страховой премии есть рисковая составляющая, то есть сколько собственно идёт на выплату возмещения, а есть административная составляющая – сколько расходуется на ведение дела.
«И здесь увеличивается вероятность того, что собственно административная составляющая будет больше рисковой. Кроме того, если зачастую для владельца небольшого парка такси заплатить единовременно страховую премию по ОСАГО бывает затруднительно ввиду более высокой стоимости полиса, то по ОСГОП премия в разы меньше, и таких проблем не возникает», – отметил Евгений Уфимцев.
Страховщики также неоднозначно относятся к идее «укорачивания» ОСГОП. Стоимость ОСГОП для такси не так велика, чтобы существенно повлиять на стоимость услуг для конечного потребителя. Именно поэтому идею коротких полисов нерациональна. Реальные расходы на заключение короткого полиса будут не меньше, чем по годовому полису, и эти расходы придётся оплачивать каждый раз. И для страховщиков это дополнительные расходы по автоматизации, которая стоит весьма недешёво, отмечают в страховой компании «Согласие».
В компании же «Ренессанс страхование», являющейся лидером продаж коротких полисов ОСАГО для таксистов, идею, напротив, поддерживают.
«Мы видим существенный интерес водителей к краткосрочному ОСАГО – это отличная возможность не переплачивать за полис и покупать только на те дни, когда водитель работает, поэтому уверены, что короткие полисы ОСГОП будут также очень востребованы», – говорит господин Мурадян.
В Ингосстрахе при этом подчеркивают, что стоимость короткого полиса ОСГОП в пересчёте на год будет дороже годового. Таким образом, с точки зрения технических вопросов и экономической составляющей, по мнению господина Мелехина, «вместо коротких полисов ОСГОП целесообразнее заключать годовые полисы с дальнейшим изменением сведений о застрахованном транспортном средстве в течение срока его действия».
Арам Мурадян отмечает, что, когда рынок ОСГОП в такси полностью сформируется, страховщики могут рассчитывать на то, что российский рынок ОСГОП в совокупности может удвоиться к 2025 году и составить 3,4 млрд руб.
Евгений Уфимцев также отметил, что страховщики готовы принять участие в совершенствовании закона об ОСГОП для такси и предоставить свои методические рекомендации, чтобы новая форма взаимодействия была максимально удобна как пассажирам, так и таксомоторному сообществу.
Автор: Вера Склярова
Источник: kommersant.ru
Депутат законодательного собрания Санкт-Петербурга Павел Крупник предложил изменить правила и порядок трудоустройства в такси в крупных городах России.
Как пояснил Крупник, в настоящее время в российских городах такси стало одним из самых востребованных типов общественного транспорта.
«Простота трудоустройства, наличие автоматизированных сервисов и агрегаторов, стабильный спрос и доход сделали профессию таксиста желанной работой среди малоквалифицированных трудовых мигрантов», – сообщил он.
Он отметил, что регионы страны испытывают множество проблем в связи с текущим положением дел.
«Водители не знают дорог и маршрутов без использования навигатора, не владеют русским языком в должной мере, не знакомы с нормами этикета, допускают нарушение личных границ, совершают правонарушения и даже преступления и тому подобное», – добавил он.
Депутат напомнил, что ряд субъектов приняли решение, например, об ограничении трудоустройства иностранцев в эту отрасль. Однако Москва и Санкт-Петербург по разным причинам не могут пойти таким путём.
По мнению Крупника, помимо обязательных требований о наличии водительского удостоверения, стажа и лицензии, претендент на должность водителя такси должен обладать знаниями о транспортном и инфраструктурном устройстве города, в котором планирует трудиться.
«К потенциальному таксисту должны применяться повышенные требования к владению русским языком», – говорится в тексте обращения.
По его мнению, в Москве и Санкт-Петербурге на базе регистрационно-экзаменационных отделов необходимо проводить проверку знаний претендентов на предмет соответствия их квалификации к работе в общественном транспорте и такси, а также ввести систему строгого персонального контроля за соблюдением свода всех правил и норм.
Ранее Крупник предложил рассмотреть возможность запретить приобретение «взрослых» товаров с помощью детской банковской карты.
Автор: Анастасия Румянцева.
Источник: russian.rt.com
Минтранс упростит требования к проведению ежедневного технического осмотра автомобилей такси.
Таксисты смогут самостоятельно контролировать техническое состояние автомобилей перед началом работы. С такой инициативой выступило Министерство транспорта РФ. Участники рынка и эксперты считают, что это заметно упростит жизнь водителям такси, позволит снизить дефицит кадров в отрасли, а также станет дополнительным стимулом для легализации серых перевозчиков. Предложенные меры некоторые специалисты называют половинчатыми.
Сам себе контролер
Министерство транспорта РФ подготовило проект приказа «Об установлении порядка организации и проведения предрейсового или предсменного контроля технического состояния транспортных средств, легкового такси». Документ размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Он предусматривает возможность проведения ежедневного контроля «физическими лицами – водителями в отношении управляемых ими транспортных средств, за исключением транспортных средств городского наземного электрического транспорта».
Далеко не каждый таксист получит право самостоятельно контролировать состояние машины. Предполагается, что такая возможность будет только у имеющих «удостоверение о повышении квалификации и (или) диплом о профессиональной переподготовке по направлению подготовки “контролёр технического состояния транспортных средств автомобильного транспорта”, а также стаж работы водителем транспортного средства не менее одного года».
Контроль за техническим состоянием ТС предлагается проводить субъективными методами диагностирования, без использования средств измерений, отмечают в Минтрансе.
«Речь идет о визуальном осмотре узлов, агрегатов, механизмов и систем транспортного средства, тактильного и акустического анализа систем, проверки наличия запахов, свидетельствующих о возможной неисправности электрооборудования, топливной системы и охлаждения двигателя», – говорится в сообщении ведомства.
Если в ходе такого осмотра будет обнаружена потенциальная неисправность или её признак, то машины должна будет пройти дополнительную проверку – уже с применением «инструментального метода диагностирования», следует из проекта приказа.
В Минтрансе отмечают, что предложенные инициативы позволят упростить процедуру проведения технического контроля добросовестными перевозчиками, а также сделают возможным проведение контроля самозанятыми водителями такси без привлечения работников сторонних организаций.
«Данный приказ будет способствовать повышению безопасности перевозок пассажиров и грузов при одновременной минимизации затрат транспортных предприятий и самозанятых в сфере легкового такси», – подчеркивают в Минтрансе РФ.
Водителям станет проще
Предложения Минтранса упростят работу водителей, считают агрегаторы такси. В компании «Яндекс Такси» готовы интегрировать возможность проведения контроля технического состояния машин в приложение для своих партнеров-таксистов.
«Мы поддерживаем нововведения, которые упрощают водителям доступ к работе в такси. Получение квалификации для этого важно организовать онлайн. Мы готовы внедрять онлайн-процедуры для техосмотров и медосмотров прямо в приложение для водителей. Такие технологии могут стать частью экспериментально-правового режима в такси», – сообщили в пресс-службе «Яндекс Такси».
Также инициатива позволит уменьшить нехватку таксистов, считает председатель Общественного Совета по развитию такси Ирина Зарипова.
«Мы видим, что устаревшие требования к техосмотру уже привели к дефициту водителей и фальсификациям путевых листов. И если вопрос цифровизации медицинских осмотров с помощью удаленных технологий уже практически решён, то решения в части технического осмотра автомобилей до сих пор не было. Поэтому мы полностью поддерживаем инициативу Министерства транспорта об упрощении системы технических осмотров автомобилей такси. Это особенно важно для самозанятых водителей, которые смогут самостоятельно проводить визуальный осмотр и проверку машины», – рассказала она.
При этом Ирина Зарипова подчеркнула, что безопасность перевозок должна оставаться приоритетом и необходим контроль.
Реликтовые требования
Некоторые опрошенные эксперты, поддерживая предложения Минтранса по упрощению проверки технического состояния автомобилей такси, считают их половинчатыми. Современные автомобили сами «расскажут» водителю о любой неисправности, отмечает руководитель центра компетенций Международного евразийского форума «Такси» Станислав Швагерус.
«О спущенном колесе сообщает датчики давления в шинах, о перегоревшей лампочке напомнит индикаторы на панели проборов, любая неисправность в тормозной системе, двигателе или трансмиссии автомобиль сам предупредит водителя. На некоторых моделях уже даже нет масляного щупа: информация о низком уровне смазки фиксируется датчиками и доводится до водителя», – напоминает он.
В связи с этим требование об обязательном наличии у таксиста, которому будет разрешено самостоятельно проводить осмотра машины, документа о дополнительном образовании, он считает избыточным.
«Не требуется какого-то специального образования и навыков, чтобы понять, что современная машина неисправна, особенно когда автомобиль сам сообщает о той или иной неполадке», — заявил Станислав Швагерус.
Требования об обязательном предрейсовом техосмотре машин такси вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин называет реликтовыми и ведущими свое начало из советских таксопарков.
«Когда в СССР “Волга”, требующая постоянного шприцевания подвески, регулировки тормозов и других систем, после каждой смены водителя заезжала в таксопарк к механикам, такая практика была понятна и оправданна. В нынешней ситуации, когда таксопарков в привычном понимании этого слова уже нет, а автомобили такси ночуют возле дома водителя, а зачастую являются его личным транспортом, старая советская система просто не работает», – рассказал он.
При этом законодательство требует от таксистов наличия путевого листа с отметками о прохождении технического и медицинского осмотра, напомнил он. Поэтому, чтобы обойти это требование, водителям приходится использовать различные серые схемы, отметил вице-президент НАС.
«Как правило, “путёвки” за определенную плату выдаются пачкой сразу на пару месяцев вперед», – рассказал Антон Шапарин.
Упрощение правил прохождения контроля технического состояния автомобилей такси в определенной степени обелит схемы с оформлением путевых листов, считает эксперт. Однако полностью легализовать эту сферу можно серьёзным увеличением числа пунктов прохождения дистанционных медосмотров водителей с применением телемедицины, уверен вице-президент НАС.
Автор: Кирилл Сазонов
Источник: iz.ru
