НОВОСТИ
Цифровые платформы — это новый тип бизнеса, который, в отличие от традиционного, не теряет эффективность при росте масштаба. Об этом Максим Орешкин рассказал «Эксперту». Полная версия его интервью будет опубликована завтра, в понедельник, 16 июня. Чем платформа крупнее, тем больше у нее данных о пользователях, а значит, тем точнее она может предсказывать их поведение. К тому же, расходы маркетплейсов практически не увеличиваются в ответ на рост количества их участников, отметил замглавы АП.
Такие свойства онлайн-платформ означают, что и подход к их антимонопольному регулированию должен быть особым, полагает Максим Орешкин. Он предложил две концепции.
«Первая — это зафиксировать экономические свойства платформы, смириться с ними, признать их естественными монополиями и перейти к регулированию размера комиссии», заявил замглавы АП. По тому же принципу, как регулируются тарифы «Газпрома» или РЖД, объяснил он.
Вторая концепция — позволить сторонним игрокам пользоваться накопленным платформами массивом данных. Это, по мнению Максима Орешкин, создаст конкурентную среду. «Если сделать базу данных общественно доступной, то тогда любой стартап, который придумает более эффективный алгоритм, начнет быстро подъедать у доминирующего игрока рынок», — считает замглавы АП. Впрочем, у обоих вариантов есть как плюсы, так и минусы, отметил он.
Как сдерживают платформы
В последние годы ФАС все чаще инициирует процессы против крупнейших онлайн-площадок, обвиняя их в злоупотреблении рыночным положением. Одно из первых громких дел — это разбирательство с сервисом бронирования отелей Booking.com. ФАС начала процесс против этой платформы в 2019 г., обвинив компанию в навязывании российским гостиницам и отелям невыгодных условий договоров. В 2021 г. дело закончилось оборотным штрафом в размере 1,3 млрд руб.
Другой резонансный процесс — это так называемое «дело колдунщиков» или спор между рядом онлайн-платформ и ФАС, с одной стороны, и Яндексом, с другой. В 2020 г. Avito, ЦИАН, Profi.ru, 2ГИС, Ivi.ru, Дром, Туту.ру и Zoon.ru обратились в антимонопольную службу с жалобой на поисковик. По мнению площадок, Яндекс формировал поисковую выдачу таким образом, что пользователь почти наверняка попадал на его собственные сервисы. Другие площадки посчитали, что поисковик дискриминирует их и злоупотребляет своим рыночным положением. Дело закончилось мировым соглашением в 2022 г. По его условиям Яндекс обязался выплатить 1,5 млрд руб. в Российский фонд развития информационных технологий.
В прошлом году ФАС делал замечания и Яндекс.Такси. В феврале замглавы ведомства Петр Иванов в интервью «Известиям» говорил, что у антимонопольных властей есть «серьезные замечания» к «Яндекс Такси», в том числе из-за алгоритма ценообразования, и анонсировал проверки. Пока дело не возбуждено.
Вопросы у антимонопольного ведомства регулярно возникают и к другим площадкам. В начале 2024 г. ФАС признала Ozon и Wildberries коллективными монополистами с общей на двоих долей в 80% российского рынка. В ведомстве тогда заявили о том, что эти платформы некорректно формируют условия распродаж — на представленные на их «витринах» товары автоматически распространяются скидки, часто без согласия продавцов. Тогда действовал мораторий на проверки IT-компаний, к которым относятся платформы, поэтому ФАС ограничилось предупреждением.
Как регулируются платформы
В российском законодательстве понятие цифровых платформ или маркетплейсов пока не зафиксировано. Специального отраслевого законодательства по отношению к ним также нет, хотя крупнейшие онлайн-площадки уже объединились в ассоциацию (Ассоциация цифровых платформ, АЦП). Большая часть игроков считаются IT-компаниями и пользуются льготами этого сектора (например, по налогу на прибыль, страховым взносам).
Маркетплейсы, в отличие от классического ритейла, не платят НДС с товаров, которые продаются на их онлайн-витринах, поскольку площадки не приобретают их в собственность, а выступают только посредниками. Плательщиком НДС в этом случае выступает продавец, а платформы перечисляют только налог с комиссии за сделки.
До этого года часть импортеров ранее не платила НДС с товаров, реализуемых через онлайн-платформы, однако в прошлом году условия скорректировали.
Уже несколько лет рассматриваются два законопроекта: о платформенной экономике и о платформенной занятости. Оба касаются прежде всего защиты прав пользователей маркетплейсов или занятых на цифровых платформах.
В Европе действует закон о цифровых рынках, который должен был ограничить крупнейшие платформы (такие как Amazon, запрещенная в России Meta и еще ряд площадок) от злоупотребления рыночной властью. Его начали обсуждать в 2020 г., приняли в 2022-м, а в 2024 г. платформы, которые выступают предметом его регулирования, должны были привести свой бизнес в соответствие с требованиями закона. В противном случае им грозит штраф либо блокировка. Закон, например, запрещает платформам объединять данные нескольких сервисов, которые входят в одну группу компаний; ранжировать свои собственные продукты или услуги выше, чем другие, в онлайн-поиске.
В США нет отдельного регулирования онлайн-платформ. Там цифровые площадки также регулируются правилами электронной торговли либо другими законами, например, о безопасности данных или об ответственности соцсетей за публикации пользователей. В Штатах рассматривали создание специального агентства по регулированию деятельности платформ, однако пока этот институт не сформирован.
Источник: expert.ru
Этот день напоминает нам о силе единства, патриотизма и поддержки, которые объединяют нашу страну.
Пусть дух взаимопомощи и стремление к улучшению нашей отрасли вдохновляют нас на новые достижения. Желаем всем крепкого здоровья, удачи и процветания!
Команда МЕФТ
Требования недавно принятого Госдумой закона к уровню локализации автомобилей, используемых в качестве легковых такси, могут оказаться экономически неподъемными для самозанятых в этой сфере.
Большинство людей, которые работают на своих личных машинах, не захотят их менять, предупредила программный директор Международного евразийского форума такси (МЕФТ) Ангелина Никулина в ходе организованного «Ридусом» круглого стола на тему: «Закон о локализации автомобилей такси — компромисс или выкручивание рук».
«Такие водители просто уйдут в тень или вообще с рынка. Многие уже сейчас уходят в сферу доставки, где регулирование пока еще не такое жесткое», — отмечает она.
По словам эксперта, МЕФТ провел опрос на эту тему в 83 субъектах РФ, и лишь 13 из них поддержали идею ввести локализацию в такси.
Закон вызвал волну паники среди таксопарков и автопроизводителей. Перевозчики не знают, какой стратегии придерживаться. Даже при планировании текущих закупок им нужно понимать, какие бренды попадут в список разрешенных, поскольку в дальнейшем это окажет влияние и на остаточную стоимость автомобилей, и на сроки их эксплуатации. Что же касается. автопроизводителей, они не понимают, как попасть в этот реестр.
«У отрасли сейчас много вопросов. Без четких, прозрачных процедур, без разъяснений, без гибкости этот закон может привести к существенным сбоям в ее работе, росту цен и сокращению предложения», — прогнозирует эксперт.
Слышны и опасения со стороны пассажиров по поводу возможного ухудшения качества сервиса.
«Если новые требования приведут к тому, что таксопарки начнут откладывать обновление автопарка, это может спровоцировать рост среднего возраста автомобилей на линии, что напрямую влияет на комфорт и безопасность поездок», — уточнила представитель МЕФТ.
По её данным, уже сейчас только в 13 регионах страны средний возраст автомобилей такси не превышает пяти лет, в остальных субъектах РФ они старше.
Источник: ridus.ru
5 июня в День эколога в Москве состоялся XVI форум «Экология». Программный директор МЕФТ Ангелина Никулина на сессии «Зеленые пути: инфраструктура и технологии экологичного транспорта» рассказала о развитии электромобильности в сфере такси и городской мобильности и представила аналитику.
Участники сессии, среди которых представители ЕЭК, Газпрома, Минтранса России, Россетей, РЖД и регионов обсудили региональный опыт развития «зеленого» транспорта, совершенствование регуляторной среды, меры господдержки, наращивание производственных мощностей.
По итогам февральского Исследования МЕФТ «Тренды, вызовы и задачи таксомоторной отрасли по итогам 2024 года» использование электромобилей в такси– важный тренд.
При этом большинство таксопарков не готовы покупать электромобили, что связано, прежде всего, с недостаточным развитием зарядной инфраструктуры. Как не терять простои на зарядке, перестроить парк на другой типа автомобиля – переобучить автомехаников, научить водителей следить за зарядом и искать электрозаправки; практика продажи электромобиля после эксплуатации в такси – ключевые вопросы для парков сегодня, по которым нет достаточного накопленного опыта.
«Обсуждается инициатива о введении региональных квот для таксопарков на электромобили. Безусловно, это шаг, направленный на снижение загрязнения окружающей среды и содействие развитию новых технологий, но пока отрасль такси к этому не готова. Такие требования к бизнесу, особенно в регионах, где инфраструктура развита слабо, может привести к серьезным экономическим потерям. Эффективнее будет создавать не системы требований, а стимулы и условия для бизнеса, субсидировать рынок. И это демонстрирует региональный опыт: субъекты, выделяющие поддержку электропаркам, возглавляют наш рейтинг регионов», - высказалась эксперт.
В 2026 году вступит в силу закон о локализации автомобилей такси. Как повлияет это решение на развитие именно электротакси – вопрос открытый.
«Необходимо формировать осознанное отношение к экологичному транспорту не только у представителей бизнеса, но и у конечных потребителей услуг – пассажиров. Например, в Минске наряду с тарифами «Эконом» и «Комфорт» работает и тариф «Электро», - отметила спикер.
Новый закон о локализации автомобилей, используемых в такси, вызвал настоящую волну паники — и среди таксопарков, и среди пассажиров, и среди инвесторов. Как и у любого нововведения здесь есть плюсы и минусы.
Основатель таксопарка STAX Стас Еговцев в интервью радио Sputnik рассказал, что таким образом государство хочет сократить зависимость от импорта, стимулировать внутреннее производство, развивать локальные заводы. По слова эксперта, новый закон создаст трудности, но стратегически укрепит рынок.
"У нового закона есть плюсы: снижение зависимости от импорта и валют, развитие отечественного автопрома, удешевление владения автомобилем и возвращение маржинальности. Но есть и минусы — в ближайшие два года возможны дефицит новых машин, рост цен на подержанные авто и сужение ассортимента, компании, которые не готовы производить в РФ, могут уйти с рынка такси и, конечно, поездки станут чуть дороже в 2025 году, а потом — цены стабилизируются и, возможно, снизятся", — пояснил Стас Еговцев.
Однако, по словам руководителя Центра компетенций Международного Евразийского форума такси Станислава Швагеруса, принятый закон не содержит конкретных механизмов его реализации.
"Законодательные запреты в любой сфере никогда не идут на пользу для потребителей. Поэтому с одной стороны, в силу отсутствия административных возможностей официальное такси притормозится в развитии, а с другой — будут развиваться другие формы, которые и сейчас составляет серьёзный объем серого рынка", – сказал Станислав Швагерус.
Напомним, Госдума приняла закон о переходе такси на автомобили российской сборки. Для того, чтобы машина могла выйти на линию, она должна быть произведена частично или полностью в России или в рамках ЕАЭС, а с 2026 года — только на заводах со специнвестконтрактами (СПИК), заключёнными не ранее 2022 года. Иномарки, которые уже работают в такси, будут занесены в реестр до 1 марта 2026 года и смогут ездить дальше.
Источник: radiosputnik.ru
Взыскания не всегда бывают эффективны, поэтому необходима система поощрения тех таксистов, которые помогают людям с ограничениями по здоровью. На это указал президент РФ Владимир Путин на заседании Совета по физкультуре и спорту, предлагая решение проблемы, когда таксисты отказываются перевозить инвалидов-колясочников.
"Надо продумать какую-то систему. Заставлять - это, конечно, можно, но лучше какую-то систему поощрений", - обратился глава государства. Реагируя на замечание, что сейчас водителей такси штрафуют за отказ помогать людям с ограничениями, Путин подчеркнул: "Именно это я сейчас и сказал. Одно дело - заставлять, а другое дело поощрять к исполнению. Вот я попрошу коллег иметь это в виду".
"Нужно не просто ссылаться на закон и грозить пальцем, потому что, бывает, исчезают, растворяются такси, и грозить некому, и не на кого накладывать взыскания. Надо придумать систему поощрения, бонусов за обслуживание вот этой категории граждан", - добавил глава государства.
"Я прошу коллег в регионах: подумайте просто, - обратился Путин. - И [нужно] стимулировать такси работу". "Это несложно, - отметил он, - это могут быть там даже такие поощрительные мероприятия". "Можно переговорить с теми, кто у нас занимается этими услугами", - добавил глава государства и предложил взаимодействовать в этом вопросе с платформами такси.
Источник: tass.ru
Агрегаторы такси стали отказываться от одноименного названия в пользу «сервиса аренды машин с водителем». Эта модель бизнеса не предполагает дорогого ОСАГО и страховки перевозчика ОСГОП, медосмотров и техосмотров, путевых листов, как в таксопарках больших городов. Но при этом нельзя рисовать «шашечки» в символике. Такая схема позволяет частникам на личных автомобилях выделиться в новый сегмент перевозок, не зарегулированный так же сильно, как такси.
Частник на личной машине — это не такси
Сервисы такси, где работает много водителей на своих автомобилях, начали отказываться от одноименного названия и переходить в другие виды перевозок. Один из крупнейших агрегаторов, «Максим», аккумулирующий до 70% легального рынка легковых перевозок в регионах, заявил о переходе на схему аренды машин с водителями, которая не подпадает под действие закона о такси. Триггерами этого стали ужесточение контроля в регионах за медосмотром таксистов, дополнительные страховки перевозчиков ОСГОП, а также закон о локализации машин.
Действующий закон о такси писался в основном под таксопарки в крупных городах, но он недостаточно учитывает интересы частных водителей, время от времени подвозящих пассажиров на личных автомобилях, рассказал «Известиям» директор сервиса Максим Шушарин. Это разные модели бизнеса, и объединять их в один закон было ошибкой.
Он считает, что для частника на личном автомобиле требования закона объективно невыполнимы. В стране отсутствует инфраструктура медицинских, технических осмотров. Стоимость страховки по тарифу такси зачастую превышает годовую выручку такого водителя.
Мы подсчитывали, сколько потребуется средств для создания инфраструктуры по прохождению медосмотров по Курганской области, рассказал «Известиям» зампред комитета по защите конкуренции Госдумы РФ Сергей Лисовский. Каждый антивандальный терминал для дистанционного медосмотра стоит порядка 700 тыс., а таких нужно 196 штук на регион. Плюс аренда мест на АЗС или в торговых центрах, техническое обслуживание хотя бы раз в неделю. В результате размер единовременных вложений в инфраструктуру достигает 200 млн рублей.
Такие траты бюджету региона осилить трудно. А частники на личных машинах это ключевой транспорт для области, так как плотность населения низкая и автобусные маршруты на многих направлениях нерентабельны, отмечает депутат.
По данным сервиса «Максим», если частника с таксистским разрешением поймают без медосмотра, то штраф составит 30–50 тыс. рублей. А если водитель отказывается от разрешения, то за это же нарушение наказание — от 500 до 2 тыс. рублей. Неудивительно, что многие сдирают «шашечки» с бортов, аннулируют официальные разрешения в реестре такси и работают через Telegram-чаты всерую, отметил глава сервиса. На данный момент от разрешений отказалось порядка 30–40% частников в регионах, сообщили в агрегаторе.
— Чтобы оставить водителей-подработчиков в правовом поле, мы перешли на схему «аренды машины с водителем». За рубежом эта бизнес-модель называется «райдхейлинг», — рассказал Максим Шушарин.
Она предполагает кратковременное использование личного транспорта для подработок на дорогах без использования дорогостоящей инфраструктуры таксопарков.
В регионах легковые перевозки почти на 95% осуществляются самозанятыми на личных машинах. Но классическим такси они не могут считаться, сказал «Известиям» руководитель Объединения самозанятых России Иван Литвинов.
Закон о такси не запрещает другие виды легковых пассажирских перевозок, в том числе аренду транспорта с водителем. Они предусмотрены ст. 632, 633 Гражданского кодекса РФ, и на них не распространяются нормы закона (ФЗ-580).
Частным водителям, которых в стране порядка 2,5 млн, нужно отдельное регулирование, считает эксперт.
По словам Сергея Лисовского, в Госдуме сформировалась рабочая группа по выработке новых поправок в ФЗ-580. Предлагаются два пути решения проблемы. Для начала нужно упростить процедуру медицинского контроля и сделать ежегодную диспансеризацию обязательным условием при подключении к агрегатору (служба заказа легкового такси). Второй путь — подготовить отдельный законопроект, регламентирующий легковые перевозки по договору аренды авто с водителем (самозанятый на собственном автомобиле). На это может уйти до двух лет, считает депутат.
Как рассказали «Известиям» в Минтрансе, при перевозках по заказу на легковых авто посредством заключения договора фрахтования в письменной форме получение дополнительных разрешений не требуется. Однако при наличии исчерпывающих доказательств об осуществлении перевозок в качестве легкового такси под видом заказных перевозок нарушителя оштрафуют по ч. 2 ст. 14.1 КоАП РФ, отметили в ведомстве. Согласно кодексу, штраф за такое нарушение составляет 2–2,5 тыс. рублей.
«Известия» направили запросы другим агрегаторам легковых перевозок. В «Яндекс Такси» воздержались от комментариев.
Замена иномарок на отечественные машины
Эксперты подтверждают, что сервисы такси осваивают модель бизнеса «аренды машин с водителем».
— Законопроект о перевозках легковыми машинами в виде «аренды с водителем» нужен, чтобы не классифицировать их как такси, — считает Иван Литвинов. — Услуги частных водителей на личных автомобилях нуждаются в дополнительной регламентации в части отраслевых стандартов, порядка уплаты налогов, гарантий и защиты профессиональной деятельности.
Сейчас обсуждается инициатива урегулировать этот сегмент в рамках законопроекта о платформенной экономике, отметил эксперт.
По его словам, правила должны быть простые и понятные. Регистрация самозанятости и уплата налога на профессиональный доход — основные условия допуска к заказам. Дополнительно необходимы справки об отсутствии судимостей по тяжким статьям, отсутствии алкогольной и наркотической зависимости. Никаких требований к цвету авто, ежедневных осмотров, путевых листов и дополнительных страховок быть не должно, но допуск к заказам должен быть только через агрегатора, считает эксперт.
Минимум 97% таксистов в регионах не проходят ежедневный медицинский и техосмотр, так как физически это сделать негде, да и в них нет никакого смысла, рассказал «Известиям» председатель Союза пользователей цифровых платформ «Цифровой мир» Валерий Корнеев. Три четверти перевозок осуществляются водителями, находящимися в серой зоне из-за явно избыточного регулирования, введенного законом «О такси». Они не только не платят налогов, но и плодят коррупцию на дорогах, считает он.
Эксперты отмечают, что частные водители не могут обеспечить и требование закона о локализации машин такси. По словам Ивана Литвинова, физлицам недоступен лизинг, а самозанятые не включены ни в одну программу cубсидирования.
— Сейчас закупки авто даже в таксопарках Москвы упали многократно, — рассказал «Известиям» инвестор такси «Шоколад» Спартак Заболотский.
По его словам, никто не может платить ставку лизинга в 30% и перевозчики продлевают срок эксплуатации старых машин.
Источник: iz.ru
Участие в состязаниях за титул и денежный приз приняло участие более 250 человек - в два с половиной раза больше водителей, чем в прошлом году.
24 мая в столице прошёл конкурс профессионального мастерства «Лучший водитель такси Москвы − 2025». Мероприятие организовано Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы совместно с Международным Евразийским форумом «Такси». Местом проведения стала площадка Музея Гаража особого назначения ФСО России (ВДНХ).
«В этом году увеличили площадку проведения конкурса в связи с тем, что выросло количество участников. Оптимизировали некоторые процедуры проведения, чтобы стало удобнее для участников и более красочно для зрителей. В конкурсе приняли участие порядка 250 человек, это в два с половиной раза больше, чем в прошлом году. Из них 38 женщин. Конкурс повышает престиж и значимость профессии, безопасность дорожного движения», − прокомментировал начальник Управления развития таксомоторных перевозок Дептранса Москвы Сергей Алексюк.
В ходе конкурса водители прошли тестирование на знание ПДД, действующего законодательства по такси и города. Также участники прошли предрейсовый осмотр и выполнили манёвры на автомобилях.
«Культура вождения в таком городе, как Москва, должна быть на высоком уровне, и наша общая цель повышать её в том числе и через такие мероприятия, которые также популяризируют профессию таксиста. Важно, что тут могут не только соревноваться, но и общаться водители с руководителями таксопарков, регуляторами. Именно в этом цель МЕФТ: объединять участников отрасли. Конкурс водителей стал в этом году отчасти форумом для водителей. Кроме того, очень важно, что удалось сделать мероприятие по-настоящему семейным, массовым событием», − дополнил директор МЕФТ Александр Басалаев.
Пока конкурсанты демонстрировали мастерство, пришедшие поболеть за них близкие смогли также посостязаться в конкурсах и викторинах, поиграть в дартс или настольный футбол и посетить экспозиции Музея Гаража особого назначения ФСО России.
По результатам прохождения всех этапов были определены победители конкурса «Лучший водитель Москвы – 2025». I место в личном зачёте занял самозанятый водитель Никита Пешков. II место присудили водителю таксопарка «Такси 369» Вильдану Миннеханову, III место Юрию Данилову из ООО «Император». В спец. номинации для женщин-водителей призовое место взяла Анна Кольва (ИП «Кольва).
«Было много волнений, азарта, адреналина. У меня сегодня много болельщиков, они переживали за меня, как будто сами были со мной за рулём, я чувствовал их поддержку. Пришли поболеть мама и теща. Была большая мотивация, поэтому я думаю, это общая заслуга сегодня», − поделился впечатлениями Никита Пешков.
«В такси мне нравится свободный график. Я работаю в детском такси и очень люблю возить маленьких пассажиров», - рассказала Анна Кольва.
Наградой для победителя стала рамки для номерного знака с надписью: «Лучший водитель Москвы», кубок и сертификат на 80 тыс. рублей.
II и III места получили кубки и сертификаты номиналом в 60 и 40 тыс. рублей, призом в 40 тыс. руб. наградили победительницу среди женщин.
Все участники конкурса получили памятные подарки – брендированные футболки и кепки.
Тема популяризации профессии таксиста, привлечения кадров в отрасль, повышения культуры и безопасности дорожного движения получит свое продолжение на XIII Международном Евразийском форуме «Такси», который состоится 7-8 августа в Москве.
Президент РФ Владимир Путин поручил тщательно просчитать идею автоматического контроля за ОСАГО, чтобы избежать роста тарифов. Напомним, что идея проверки наличия полисов ОСАГО в автоматическом режиме обсуждается уже давно.
Такая проверка должна была начаться в порядке эксперимента еще с 1 марта этого года. Именно с этой даты ГИБДД перестала требовать полис при регистрации машины. Но тогда же автовладельцам незастрахованных машин должны были отправляться не штрафы, а предупреждения о том, что они не застрахованы. Позже запуск эксперимента был перенесен на 1 июля.
Причем речь шла именно о нарушителях. То есть выявили нарушителя, превысившего скорость на 20 км/ч, проверили его по базе и установили, что у него нет страховки. В рамках эксперимента он должен получить только штраф за то нарушение, которое совершил. А за отсутствие страховки - только уведомление через "Госуслуги" о том, что у него нет полиса.
С 1 января 2025 года за повторную езду без полиса ОСАГО автомобилисту придется заплатить не 800 рублей, как было раньше, а от 3 до 5 тысяч рублей
Это, конечно, не штраф, а предупреждение. Однако, похоже, на этом эксперимент и закончился. И только после поручения президента все может поменяться.
Тогда уже автовладельца не только будут уведомлять об отсутствии страховки, но и штрафовать по полной программе. И начнется эта история уже с 1 ноября.
Российский союз автостраховщиков давно выступает за необходимость введения проверки наличия ОСАГО через дорожные камеры, напомнили в страховом союзе.
По приблизительным оценкам страховщиков, сейчас у нас 10 процентов автомобилей не застрахованы. Это почти 4 миллиона машин на дорогах. Нелегкий груз для тех, кто застрахован. Страховое сообщество с вниманием относится к социальным вопросам и готово продолжить использовать имеющиеся возможности для участия в их решении.
"Мы безусловно поддерживаем ту осторожность, которую высказал президент РФ о необходимости правильно просчитать эффект от введения автоматического контроля за наличием полисов ОСАГО и возможности использования части средств без увеличения стоимости полиса", - считают в РСА.
Стоит отметить, что после запуска проекта по проверке наличия ОСАГО через камеры в региональные бюджеты будут обеспечены дополнительные поступления от штрафов - это станет одним из дополнительных источников финансирования для регионов, средства также могут быть направлены на модернизацию парков общественного транспорта.
В РСА также напомнили, что с 1 января 2025 года вступили в силу поправки в КоАП РФ, устанавливающие повышенные штрафы за нарушения ПДД. За повторную езду без полиса ОСАГО автомобилисту придется заплатить не 800 руб., как раньше, а от 3 до 5 тысяч рублей.
"Для запуска проверки водителей через камеры потребуются доработки информационных систем и на стороне ГИБДД, и на стороне Минцифры, которое эксплуатирует портал "Госуслуги", и на стороне НСИС", однако после того, как донастройки будут осуществлены, можно будет проверять через камеры целый комплекс нарушений.
По каждому застрахованному ТС информация распределяется в Автоматизированной информационной системе (АИС) страхования по ряду идентификаторов, например, по государственному регистрационному знаку, VIN-номеру, по полису ОСАГО, периоду страхования, цели использования ТС (в том числе для целей такси), - отметил глава НСИС Николай Галушин. - Поэтому через сопряжение информационных систем с АИС страхования можно получить данные не только по наличию действующего ОСАГО, но и по соответствию этого полиса цели использования транспортного средства, в том числе такси".
Пока еще сложно судить о том, как заработает новая система. Если она будет работать только по нарушителям, то результат будет так себе. Если по всему потоку проезжающих - гораздо лучше. Но напомним, что у нас даже на дороге не всегда могут выявить водителей без страховки. Некоторые машины застрахованы по ОСАГО на неограниченный круг лиц, допущенных к управлению.
И еще один нюанс. Деньги с доходов страховщиков пойдут на развитие общественного транспорта. А как будут устанавливать эти доходы и кто их куда направит - никому неизвестно. Кроме того, неизвестен и коэффициент выплат.
Источник: rg.ru
Владимир Путин подписал закон о требованиях к уровню локализации такси, соответствующий документ размещен на сайте официального опубликования правовых актов.
Балльная система оценки локализации автопромышленности действует с 2019 года. Для допуска к госзакупкам нужно набрать определенное количество баллов, что подразумевает высокую долю отечественных комплектующих и сборку в России.
Для включения машины в региональный реестр легковых такси теперь необходимо выполнить одно из требований:
- совокупное количество баллов локализации соответствует количеству баллов, установленному правительством для госзакупок;
- автомобиль произвели в рамках специального инвестконтракта, заключенного с 1 марта 2022 года по 1 марта 2025-го.
Для некоторых регионов сделали исключения. Так, в субъектах, входящих в состав СФО, а также в Калининградской области требования к такси не будут применяться до 1 марта 2028 года, а в субъектах, входящих в ДФО, — до 1 марта 2030-го.
Перечень сведений для внесения машины в региональный реестр такси должен включать:
-марку;
-модель;
-год выпуска;
-государственный регистрационный номер;
-идентификационный номер транспортного средства, а если его нет, то номер его основного компонента.
При этом в документе нет списка конкретных моделей, его сформирует Минпромторг.
Закон вступит в силу с 1 марта 2026 года. При этом если машину внесли в региональный реестр до этой даты, то к ней не будут применять эти требования.
Источник: ria.ru
Мероприятие пройдёт 24 мая на территории ВДНХ в Музее Гаража особого назначения ФСО России (павильоны 53 и 54).
Завершена регистрация на участие в конкурсе «Лучший водитель такси Москвы − 2025». За почётный титул и денежный приз посостязаются более 250 столичных водителей. Среди участников 38 женщин таксистов и 14 опытных слабослышащих водителей.
По результатам состязаний организаторы выявят трёх победителей, которые получат титул «Лучший водитель Москвы – 2025» и денежный приз: 80 000, 60 000 и 40 000 рублей за I, II, III места соответственно. Отдельно наградят победительницу среди женщин водителей такси. Все участники конкурса получат– брендированные футболки и кепки
Водителям предстоит пройти предрейсовый осмотр, посоревноваться в скоростном маневрировании на время, а также во время тестирования продемонстрировать знания ПДД, городских улиц и действующего закона о такси.
В связи с большим количеством заявок выполнение заданий за рулем автомобиля будет проходить параллельно сразу на двух площадках.
Семьи водителей и все желающие москвичи приглашаются поболеть за участников конкурса. Для зрителей будет организована развлекательная программа, фотозона, игровая зона. Участники смогут посетить уникальную экспозицию музея. Начало основной программы с 10 утра.
Состязания для таксистов Москвы организует Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и Международный Евразийский форум «Такси». Для представителей отрасли конкурс станет отличной возможностью продемонстрировать мастерство, а для зрителей – поближе познакомиться с профессией, узнать тонкости работы таксиста.
Глава экономического комитета Совфеда Андрей Кутепов предложил использовать в каршеринге автомобили с локализацией в России, как это предусмотрено для госзакупок, законопроект направлен на отзыв в правительство РФ.
Сейчас автомобиль должен набрать не менее 3,2 тысячи баллов локализации, как установлено для госзакупок, что подразумевает высокую долю российских комплектующих и сборки в России.
В законодательстве РФ сенатор предлагает прописать норму - "особенности формирования парка транспортных средств, используемых при оказания услуг краткосрочной аренды транспортного средства без экипажа (каршеринга), в целях обеспечения минимальной доли легковых транспортных средств, у которых совокупное количество баллов за выполнение (освоение) технологических операций (условий) на территории РФ при производстве таких транспортных средств соответствует уровню баллов, установленных в целях закупок для государственных и муниципальных нужд, в соответствии с постановлением "О подтверждении производства российской промышленной продукции".
Документ есть в распоряжении РИА Новости.
В пояснительной записке сенатор отметил, что в соответствии со Стратегией развития автомобильной промышленности РФ одной из целей развития автопрома до 2035 года является удовлетворение потребности российского рынка в высоколокализованной продукции, произведенной на территории нашей страны.
В числе задач по удовлетворению потребностей внутреннего рынка указано стимулирование производства целевого объема высоколокализованной продукции, добавил Кутепов. При этом продолжается экспансия зарубежных автомобилей, в связи с чем вектор на расширение производства высоколокализованной продукции актуален, полагает он.
"В настоящее время ведется системная работа по наполнению рынка высоколокализованными автомобилями (например, при оказании услуг по перевозке пассажиров легковым такси). При этом сегмент каршеринговых автомобилей не в полной мере затронут в рамках указанной работы. Краткосрочная аренда автомобилей (каршеринг) активно развивается. Спрос на него по итогам 2022 года вырос примерно на 20% и продолжает расти, в то же время автопарк вырос на 30-50%. Например, в 2023 году в Москве количество поездок превысило 50 миллионов в год. Краткосрочной арендой автомашин пользуются в среднем 141 тысяч раз в день", - говорится в пояснительной записке.
Кутепов указал, что доля китайских автомобилей в парках некоторых операторов каршеринга, по отдельным данным, еще в 2023 году составляла от 30% до 50%. Сенатор подчеркнул, что расширение совместного использования автомобилей наряду с владением ("шеринговые" сервисы - каршеринг и другие) и развитие мобильности как услуги - аренда, подписные сервисы, такси, другие интегрированные сервисы - долгосрочные тенденции для крупных городов.
Источник: ria.ru
