НОВОСТИ

Центр цифровой экспертизы Роскачества провел новое исследование мобильных приложений для заказа такси, чтобы ответить на вопрос, какие приложения лучше всего подходят для этой цели. По итогам анализа результатов для обеих платформ эксперты составили топ из лучших сервисов.

КРИТЕРИИ ВЫБОРА МОБИЛЬНЫХ ПРИЛОЖЕНИЙ ДЛЯ ЗАКАЗА ТАКСИ

Семантический анализ более 900 комментариев из магазинов приложений и глубинные интервью с пользователями услуг такси выявили, что в приложении, по мнению пользователей, должны быть:

— легкий и быстрый ввод адреса поездки;
— оплата картой;
— возможность оставить чаевые;
— оценка водителя;
— кнопка безопасности;
— возможность оставить комментарий водителю;
— возможность указать необходимость наличия детского кресла в автомобиле;
— возможность не только написать, но и позвонить в службу поддержки.

Кроме того, само приложение не должно медленно работать, должна быть возможность отследить, где находится водитель.

Читайте подробнее про исследование приложений такси

ТОП-3 ПРИЛОЖЕНИЙ

— для ANDROID:

ЯНДЕКС GO (ЯНДЕКС.ТАКСИ) - 4,41
ТАКСОВИЧКОФ - 4,20
MAXIM - 4,10

— для IOS:

ЯНДЕКС GO (ЯНДЕКС.ТАКСИ) - 4,33
ТАКСОВИЧКОФ - 4,16
MAXIM - 4,16

Для оценки функциональности и удобства использования мобильных приложений наши эксперты установили их себе на смартфон и вышли в «поля». Весь день они заказывали такси, чтобы добраться в разные пункты назначения. Сценарий проверки напоминал «Тайного покупателя»: в процессе поездки эксперты изучали приложение в разные этапы выполнения заказа. Проверки и замеры работы приложения производились по скрипт-анкете.

КАКИМ СЕРВИСОМ ДЛЯ ЗАКАЗА ТАКСИ ПОЛЬЗУЮТСЯ ОПРОШЕННЫЕ?

ЯНДЕКС GO - 67,5%
UBER - 12,3%
MAXIM - 7,9%
ВЕЗЕТ - 4,8%
ДРУГОЕ - 3,2%

В новое исследование вошли приложения, отвечающие следующим условиям:

— Высокий рейтинг народной популярности. Будем честны, на данным момент выбор негустой, а на рынке определился явный лидер.
— Сервис работает на территории РФ в городах-миллионниках.
— Оценка 4 балла и выше на обеих платформах.

«ЯНДЕКС GO: ТАКСИ И ДОСТАВКА»
iOS – 4,33, Android – 4,41

Лидер наших исследований уже в четвертый раз. Первое, что сразу бросается в глаза, – приложение super app. В нем много различных опций: аренда, доставка и другие сервисы от «Яндекса». Пока едешь, можно заказать что-то не выходя из приложения.

Похвально, что в актуальной версии приложения теперь доступны опции для людей с ограничениями:

— «помогите найти машину»;
— «общаюсь только текстом»;
— «не говорю, но слышу»;
— «буду с инвалидным креслом»;
— «перевозка собаки-поводыря».

Они доступны на всех тарифах и не влияют на стоимость поездки.

Маршрут следования высвечивается сразу, как водитель трогается с места. Кстати, во время поездки водитель тоже вас оценивает. Свой рейтинг можно увидеть в профиле. На момент тестирования приложения нам повезло, и водитель приехал уже через пять минут.

Что понравилось:

— На карте можно показать водителю свое точное местонахождение.
— Много опций на экстренные случаи – вызов служб, отправка маршрута, экстренный чат с оператором, связь с доверенным контактом.
— Есть рейтинг водителя.
— Сохраняется статистика поездок.

Что не понравилось:

— На карте при смене масштаба точка прибытия сдвигается, поэтому приходится все время корректировать положение флажка.

«ТАКСОВИЧКОФ»
iOS – 4,16, Android – 4,20

В Москве при заказе через приложение фраза «Поиск машины» высвечивалась полчаса. Довольно долгое ожидание прервал звонок из службы поддержки с извинениями и опциями на выбор – продолжить ждать или отменить заказ. При заказе в Городе на Неве карета была подана в течение 10 минут.

В Москве ожидание составило 20–30 минут, в Питере водитель приехал в течение 10 минут.

Что понравилось:

— Во время поездки есть возможность общаться в чате с отделом качества.
— Опция «Молчаливый водитель».
— Можно заказать машину любого размера.

Что не понравилось:

— Нельзя самостоятельно изменить маршрут во время поездки в приложении.

MAXIM
iOS – 4,01, Android – 3,98

В приложении обширное меню доступных пожеланий к поездке. Здесь и объемный багажник, и поездка с животными, и помощь водителя, есть даже встреча с табличкой, сдача, количество пассажиров и другие приятности.

С момента заказа до приезда водителя прошло 5–7 минут.

Что понравилось:

— Много услуг: компактвэн, минивэн, почасовая оплата, грузчик, личный водитель, буксировка, разнорабочий, запуск двигателя и другие.
— Много тарифных планов, в том числе «доставка» и «грузовой».
— Возможна оплата переводом на Сбербанк.
— Опция «Увеличить стоимость», что должно стимулировать быстроту подачи.

Что не понравилось:

— На почту приходит только отчет о поездке, без чека.

UBER
iOS – 4,02, Android – 4,01

Приложение сделано в минималистичном стиле а-ля «ничего лишнего». Все элементы и дизайн выполнены в едином духе.

Что понравилось:

— Возможность поделиться маршрутом.
— Есть рейтинг водителя.

Что не понравилось:

— После трех отмен заказов в один день заблокировали аккаунт на полгода.

Согласно опросу Роскачества, 48% респондентов не отменяли заказ такси за последние полгода, 36% отменили по причине длительного ожидания подачи автомобиля, а 14% просто передумали ехать.

«ПОЕХАЛИ»
iOS – 4,00, Android – 3,98

Общий стиль и интерфейс очень схожи с Maxim, аналогичные тарифные планы.

Что понравилось:

— Разнообразие тарифов.
— Опция «Увеличить стоимость», что должно способствовать скорости подачи.

Что не понравилось:

— На почту приходит только отчет о поездке, без чека.

«ВЕЗЁТ»
iOS – 3,55, Android – 3,62

Вероятно, так получилось лишь в день проверки, но у «Везёт» в Москве оказался маленький выбор машин. Ожидание подачи заняло около часа. При заказе в Волгограде такси приехало через 10 минут.

Что понравилось:

— Есть обозначение на карте «удобное место на карте».
— Интерфейс напоминает «Яндекс Go: такси и доставка» и Uber.

Что не понравилось:

— Только один тариф – нельзя выбрать уровень сервиса, класс машины.
— Возникли сложности с привязыванием карты.

ЧТО ИЗМЕНИЛОСЬ С ПРОШЛОГО ГОДА?

— Общая непростая экономическая ситуация 2022 года сказалась и на рынке такси в том числе. Ушли многие зарубежные компании. В их числе такси-агрегатор DiDi, который объявил о прекращении работы в России (и Казахстане) в марте. В связи со сложившейся геополитической ситуацией в мае ушел из страны израильский Gett.

— Эстонский Bolt так и не смог составить достойную конкуренцию в России и ушел еще в 2021 году.

— С этого года в приложениях стали недоступны некоторые виды платежей: Google и Apple Pay.

— В самих приложениях видны появления новых опций и усовершенствование старых функций. Особенно прогресс заметен у «ТаксовичкоФ»: регулярные обновления, ответы от разработчиков, чек на почту, масштабируемая карта и тревожная кнопка. С Uber тоже стало ездить удобнее – в строке адреса можно указать подъезд, появился рейтинг водителей и тоже тревожная кнопка.

— У «Поехали» и Maxim теперь есть детализация стоимости и подсказки для быстрого ввода адресов. Настроить push-уведомления можно в приложениях Uber, «Поехали» и Maxim.

— По сравнению с прошлым годом позитивный опыт от взаимодействия с водителями такси среди пассажиров увеличился на 20%, а негативный уменьшился почти вдвое.

Любопытно, что в этом году число жаждущих, чтобы были введены требования к внешнему виду (одежде) таксиста, составило 53% против 42% прошлогодних. Видно, что уровень недовольства действительно возрастает. При этом пристальное внимание пассажиры уделяют и soft skills, так называемым «надпрофессиональным» навыкам таксистов: вежливости и культуре общения. В каждом приложении, кроме «Поехали» и Maxim, есть рейтинги для оценки водителей. Согласно нашему опросу, 75% респондентов обращают внимание на количество «звездочек» у таксиста.

ИРИНА ЗАРИПОВА , ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ОБЩЕСТВЕННОГО СОВЕТА ПО РАЗВИТИЮ ТАКСИ:

– Несмотря на все негативные события в экономике страны, таксомоторная отрасль продолжает развиваться. Например, совсем недавно в России началась сертификация беспилотного летающего такси. Таксопарки активно тестируют электрокары. Причем эксперты отрасли и бизнес высоко оценили перспективу отечественного электромобиля, представленного липецким заводом. Основы для качественных и инновационных изменений в отрасли есть. И их удастся добиться при достаточном уровне поддержки со стороны государства и отсутствии зарегулированности.


Источник: rskrf.ru

Фото: rskrf.ru

«АвтоВАЗ» не исключает возможность поставок «Яндексу» автомобилей LADA для такси и каршеринга, но если они и начнутся, то после 2023 года. Об этом сообщил журналистам президент автоконцерна Максим Соколов в кулуарах форума «Транспорт России 2022».

По словам топ-менеджера, «Яндексу» нужны в основном машины с автоматической коробкой передач, но их «АвтоВАЗ» пока не производит.

«Такой диалог ведется (о поставке автомобилей „Яндексу“ — прим.). Мы не снимаем его с повестки нашего дня, конечно, мы заинтересованы в таком крупном потребителе нашей продукции. Единственное, это не вопрос следующего года, потому что тот тип автомобилей, который необходим „Яндексу“, <...> конечно, они готовы для ряда городов использовать и механическую коробку передач, но в основном они ориентируются на автоматическую коробку передач. Это вопрос не следующего года, а уже чуть более долгосрочного планирования наших отношений с „Яндексом“, на которые мы ориентированы», — рассказал Максим Соколов.

Напомним, о переговорах с «Яндексом» на предмет поставки автомобилей для «Яндекс.Такси» глава «АвтоВАЗа» заявлял еще в сентябре в рамках Восточного экономического форума (ВЭФ-2022).

Ранее сообщалось, что «Яндекс» попросил «АвтоВАЗ», а также китайские автоконцерны Chery и BAIC Group увеличить поставки автотранспорта для лизинговых компаний, с которыми работает «Яндекс.Такси». По данным СМИ, для обновления автопарка «Яндексу» ежегодно требуется 50 тыс. автомобилей, а сейчас таксомоторная отрасль столкнулась с дефицитом не только машин, но и запчастей для них.


Источник: avtonovostidnya.ru

Фото: avtonovostidnya.ru, АвтоВАЗ

«ВКонтакте» может перезапустить службу для заказа такси. Компания ведет переговоры с крупными агрегаторами, пишет ТАСС. Опцию планируют добавить в само приложение соцсети — во вкладку «сервисы». На базе «Вконтакте» уже работал «Ситимобил», но весной проект свернули, и агрегатор перешел другим владельцам.

Зачем «ВКонтакте» сервис такси? И будет ли успешна бизнес-модель? На эти вопросы ответил аналитик «Финама» Леонид Делицын: «Для того, чтобы вывести новый бренд на этот рынок и занять на нем значительную долю, требуются достаточно большие вложения. Все-таки сервисы такси в первые годы достаточно убыточны. Тягаться с игроками, которых потребители уже знают, будет сложно.

Если же речь о небольшом проекте, если VK просто нашел способ получать дополнительную выручку от предоставления такой услуги пользователям, это, может быть, и случится. Я предполагаю, что компания не будет входить в капитал агрегатора, то есть не станет акционером предприятия. Речь, вероятно, идет не о покупке такси. Например, поисковая машина "Яндекс" дает свой движок в аренду другим проектам, Google тоже.

Точно так же VK может работать с разными сервисами такси, например, создать маркетплейс. Если посмотреть на сотрудничество крупных соцсетей и разработчиков игр, как правило, площадки берут с них достаточно большой процент, чтобы те не умирали и продолжали создавать продукт. "ВКонтакте" может дать такой значительный трафик, что, вероятно, будет иметь сильные позиции в переговорах с агрегаторами».

В пресс-службе агрегаторов «Яндекс.Go» и Bibi отказались от комментариев. В такси «Максим» сообщили ТАСС, что в сервис никто не обращался, но компания готова «рассматривать предложения о сотрудничестве». В пресс-службе «Ситимобил» заявили, что пока не возвращались к вопросу о работе с «ВКонтакте». Хотя сторонам было бы выгодно сойтись вновь, полагает руководитель центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус:

«На "Ситимобил" и "Таксовичкоф" приходится достаточно маленькая доля рынка по сравнению с доминирующим игроком "Яндекс.Такси".

С кем договорятся, те и будут выполнять. Я думаю, для "Ситимобил" это в принципе более удачный способ увеличить свою долю на рынке, чем создание нового приложения, которое они недавно анонсировали, где потребитель будет самостоятельно назначать цену».

«Ситимобил» работал на российском рынке 15 лет — кроме перевозки пассажиров он доставлял еду и продукты Delivery Club. С начала мая сервис принадлежит компании «Транс-Миссия» (также владеет службой заказа такси «Таксовичкоф»).


Источник: kommersant.ru

Фото: kommersant.ru, Александр Коряков/Коммерсантъ

Госдума 10 ноября приняла в первом чтении пятый антимонопольный пакет, который регулирует работу цифровых платформ в России. Документ запрещает маркетплейсам и агрегаторам злоупотреблять своим доминирующим положением на смежных рынках (например, на рынке товаров, которые продаются на маркетплейсе). Ранее Федеральная антимонопольная служба (ФАС) настаивала на том, чтобы расширить действие законопроекта также на поисковики и социальные сети, об этом в сентябре на парламентских слушаниях комитета по защите конкуренции заявлял заместитель главы ФАС Сергей Пузыревский.

Формально работая на одном рынке, маркетплейсы и товарные агрегаторы оказывают значимое экономическое влияние на смежные с ними рынки товаров и услуг, то есть на компании, которые непосредственно с маркетплейсами не конкурируют (например, с производителями и продавцами товара), объяснил зампред комиссии по правовому обеспечению цифровой экономики московского отделения Ассоциации юристов России Борис Едидин. Из-за этого ФАС не могла принять меры при обнаружении таких нарушений, и принятие законопроекта даст службе такую возможность, подчеркнул он.

Сейчас под действие законопроекта подпадают практически все ключевые маркетплейсы — Ozon, Wildberries, «Яндекс.Маркет», Сбермаркет и другие, а также агрегаторы услуг такси — «Яндекс», такси «Максим» и «Ситимобил», объяснил Forbes партнер коллегии адвокатов Pen & Paper Сергей Учитель. Формально под регулирование могут подпасть и другие агрегаторы, например HeadHunter (как агрегатор портфолио и вакансий), Auto.ru (как агрегатор объявлений о продаже автомобилей), Циан, Banki.ru и многие другие, однако для этого необходимо изучить, насколько они подпадают под критерии законопроекта по экономическим и иным критериям, отметил он.

«Пятый антимонопольный проект» разрабатывается с 2018 года, однако власти не могли сойтись во мнении, на кого должен распространяться этот законопроект: например, в версии документа от 2018 года ведомство предлагало расширить антимонопольное регулирование на владельцев литературы, товарных знаков, баз данных и других результатов интеллектуальной деятельности, при этом ФАС при определенных условиях могла бы лишать их исключительных прав на эти произведения.

Кто подпадает под регулирование

Согласно законопроекту компанию признают доминирующей на рынке, если она соответствует трем критериям:

— «доля» сделок на платформе превышает 35% от их общего объема на рынке;

— годовая выручка компании превышает 2 млрд рублей;

— компания оказывает существенное влияние на смежные рынки с помощью сетевого эффекта.

Чем больше людей пользуется сервисом, тем притягательнее он становится для новых пользователей и других групп потребителей — рекламодателей, разработчиков приложений, водителей такси и т. п., таким образом растет «сетевой эффект компании», объяснил Сергей Учитель. При злоупотреблении им компания может оказывать влияние на условия обращения товара на своей платформе, а также устранять конкурентов или мешать их выходу на рынок — такие ситуации и станут ключевым критерием для вмешательства ФАС в работу платформы, считает юрист.

Кроме того, согласно законопроекту, теперь сделки по покупке компаний на цифровом рынке на сумму выше 7 млрд рублей также потребуют согласования ФАС. У такого решения есть негативные прецеденты: после того как «Яндекс» купил группу компаний «Везет», представитель ФАС заявил, что эта сделка негативно повлияла на уровень экономической концентрации на рынке такси, но ей позволило состояться отсутствие поправок из пятого антимонопольного пакета.

«Противостояние» компаний

Критерии для определения решающего влияния пока не до конца понятны и никак не зафиксированы, поэтому перед вторым чтением важно определить эти критерии, подчеркнул источник Forbes в одной из компаний, которая может подпасть под регулирование. При оценке решающего влияния нужно отталкиваться от качественных показателей: например, создает ли компания барьеры для входа на рынок или контролирует ли цены на нем, отметил он.

В законопроекте не указано, какие продуктовые и географические границы получения выручки ФАС будет учитывать при признании компании доминирующей, поэтому все зависит от каждой конкретной ситуации, считает юрист Forward Legal Ростислав Кац. Например, такси «Максим» обычно не доминирует на рынке агрегаторов такси, однако в небольших населенных пунктах, где нет «Яндекса», оно может быть единственным агрегатором и занимать большую часть товарного рынка, рассуждает он. «Следовательно, не доминируя в целом, компания может доминировать на отдельных товарных рынках, а значит, и другие игроки могут подпасть под закон о защите конкуренции», — считает он.

В текущей версии документа предусмотрено регулирование только транзакционных платформ, на которых происходит прямой товарообмен между продавцами и покупателями, но в ней абсолютно не учитывается присутствие нетранзакционных платформ — поисковиков, соцсетей, мессенджеров, подчеркнул президент ассоциации компаний интернет-торговли Артем Соколов. Нетранзакционные платформы владеют колоссальным объемом пользовательских данных по всему миру, что позволяет им перенаправлять трафик на любую платформу, и сетевой эффект у них выше, чем у маркетплейсов, объяснил он.

Представитель Wildberries также отметил, что законопроект не до конца раскрывает свой потенциал для улучшения конкуренции, потому что не учитывает нетранзакционные платформы. «Если законопроект будет распространен на всех участников рынка, это обеспечит справедливое и сбалансированное регулирование конкуренции», — считает он. Forbes направил запрос в Ozon, «Яндекс», «Сбер», такси «Максим» и «Ситимобил».

Нетранзакционные платформы напрямую ничего, кроме рекламы, не продают и имеют достаточно сложный механизм подсчета монетизации с точки зрения предлагаемых критериев, однако из-за их «противостояния» с транзакционными платформами принятие законопроекта затянулось уже на несколько лет, объяснил Учитель.

Участники отрасли интернет-торговли убеждены, что на законодательном уровне необходимо закрепить единый подход к регулированию всех цифровых платформ, которые обеспечивают влияние на различные группы пользователей, включая агрегаторы товаров, работ и услуг, поисковые системы, сайты объявлений, рекламные системы и социальные сети, магазины приложений и так далее, заключил Соколов.

Зачем нужно регулирование

Задача ФАС — не в регулировании ценообразования на том или ином товарном рынке, а в том, чтобы не допускать нарушений законодательства и пресекать действия по ограничению конкуренции, отметил Учитель. Они могут проявляться как в действиях одного доминирующего на рынке участника, так и в сговоре участников рынка в области ценообразования или вытеснения с рынка конкурентов, объяснил он.

Законопроект не позволит платформам проявлять «рыночную власть», давить на производителей и поставщиков, а значит, манипулировать ценами, объяснил в Telegram-канале депутат IТ-комитета Госдумы Антон Горелкин. Он добавил, что государству сейчас важно не допустить злоупотреблений со стороны компаний из сферы онлайн-торговли, которые выросли во время пандемии и претендуют на монополию, поскольку «доступ к рынку должен быть равным для всех, в том числе стартапов и малого бизнеса».

На практике принятие пакета создает дополнительные возможности для вмешательства ФАС в антиконкурентные практики компаний и усиливает административную ответственность для нарушителей, рассказал Борис Едидин.

Он отметил, что само по себе признание компании доминирующей никаких санкций не влечет, однако в случае злоупотребления ФАС сможет применить тот же инструментарий, которым обладает сейчас: обязательные для исполнения предписания, привлечение к административной ответственности. «Если цена на такси будет монопольно высокой или монопольно низкой, ФАС сможет вмешаться», — подчеркнул он.

Сейчас крупный агрегатор, заходя на географически новый рынок, может демпинговать (занижать цены на услуги для привлечения клиентов) за счет масштаба своей деятельности — в условиях контроля ФАС это станет тяжелее, что в теории улучшит конкуренцию между гигантами отрасли и мелкими игроками, рассуждает Кац. Также агрегатор не сможет необоснованно отказывать продавцам в заключении договора с ним, однако «это едва ли было глобальной проблемой», добавляет он.


Источник: forbes.ru

Фото: forbes.ru, Evgenia Novozhenina / Reuters

С 14 по 25 ноября 2022 года Федеральной службой по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека будет организована Всероссийская тематическая «горячая линия» по услугам такси и каршеринга.

Специалисты управлений Роспотребнадзора по субъектам Российской Федерации, а также специалисты консультационных центрах (пунктах) для потребителей при центрах гигиены и эпидемиологии в субъектах Российской Федерации проконсультируют граждан и предпринимателей по вопросам правил оказания транспортных услуг, защиты прав потребителей при пользовании такси и каршерингом, деятельности агрегаторов такси, а также безопасности пользования этими категориями услуг.

Тематическое консультирование граждан будет проводиться по телефону Единого консультационного центра Роспотребнадзора (8 800 555 49 43), телефонам «горячих линий» Управлений Роспотребнадзора по субъектам Российской Федерации, а также в Консультационных центрах (пунктах) для потребителей при Центрах гигиены и эпидемиологии в субъектах Российской Федерации.

Информация об Управлениях Роспотребнадзора по субъектам Российской Федерации и Консультационных центрах (пунктах) для потребителей размещена в Государственном информационном ресурсе в сфере защиты прав потребителей в разделе «Органы и организации в сфере защиты прав потребителей».


Источник: rospotrebnadzor.ru

Фото: gorod-kamyshlov.ru, https://yandsimage

Правительство РФ в четверг внесло в Госдуму законопроект, предусматривающий использование тахографов с подключенным к ним средством контроля и поддержания работоспособности водителя на транспортных средствах, где такие приборы должны устанавливаться. Текст размещен в думской электронной базе.

Изменения предлагается внести в закон о безопасности дорожного движения, разработчиком выступил Минтранс РФ. В частности, в законе появится термин "средство контроля работоспособности", под которым подразумевается аппарат, "обеспечивающий мониторинг и поддержание состояния работоспособности водителя транспортного средства".

Закон также дополняется нормой, согласно которой водители большегрузов с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 тонны, автобусов и легковых такси обязаны соблюдать временные рамки вождения и отдыха, установленные в ПДД, при этом время управления транспортом может быть увеличено "в случае применения средства контроля работоспособности, подключаемого к тахографу".

Если средство контроля зафиксировало неработоспособность водителя, он должен будет сделать перерыв. Критерии неработоспособности будут установлены Минтрансом при взаимодействии с Минздравом. "Водитель вправе продолжить управление транспортным средством в случае, если средство контроля работоспособности не фиксирует достижение им предельных значений неработоспособного состояния водителя", - говорится в законопроекте. При этом такое увеличенное временя не должно превышать значений, установленных в ПДД, которые утверждает кабмин.

Согласно документу, требования к таким средствам контроля, методам поддержания внимания и концентрации водителя во время движения, порядок оснащения ими транспорта, обмена данным с тахографом и действий водителя установит Минтранс. Эксплуатирующие транспорт юридические лица и индивидуальные предприниматели должны будут при использовании такой техники "получать письменное согласие водителя на обработку его биометрических персональных данных". В пояснительных материалах указано, что такие технические средства представлены на рынке. По замыслу разработчиков, законопроект в случае его принятия вступит в силу с 1 сентября 2024 года.


Источник: tass.ru

Фото: rossaprimavera.ru, Ольга Гусева © ИА Красная Весна

Падение доходов потребителей вынуждает агрегаторов такси искать альтернативные способы привлечения клиентов. People & People, развивающая, в частности, службы «Таксовичкоф» и «Ситимобил», запускает новый сервис поездок LuuLuu, цены в котором смогут предлагать пассажиры. Эксперты сомневаются, что договорная модель ценообразования в такси может стать массовой. Они приводят в пример аналогичный сервис inDrive, которому так и не удалось занять заметное положение на рынке.

People & People, управляющая брендами «Грузовичкоф», «Таксовичкоф» и «Ситимобил», в ноябре запустит новый сервис для поездок LuuLuu, в котором пользователь сможет напрямую договориться с водителем о стоимости поездки. Об этом “Ъ” рассказал CEO компании Игорь Рудзий. Для нового сервиса компания уже разработала приложение для iOS и Android, убедился “Ъ”. По словам господина Рудзия, планируется экспансия LuuLuu в регионах страны и за рубежом через продажу франшизы и создание совместных предприятий.

В новом приложении доступны поездки на легковом автомобиле, в том числе междугородные, курьерская доставка и грузовые перевозки, говорится в описании приложения в App Store.

Водители всех проектов People & People могут подключиться к работе в новом сервисе, но прямой интеграции между ними не предусматривается, поясняет Игорь Рудзий.

Сервис с аналогичной моделью ценообразования с 2012 года развивает inDrive, основанная в Якутии. Сегодня компания базируется в Маунтин-Вью, штат Калифорния, и работает в 47 странах, следует из информации на сайте компании.

После начала военных действий РФ на Украине inDrive решила перевести часть сотрудников из России в Казахстан, на Кипр и в другие страны, сообщал ранее основатель компании Арсен Томский. Также, по его словам, доля РФ от общего объема поездок inDrive составила 7% на конец февраля и будет снижаться. В inDrive отказались от комментариев.

В сервисе заказа такси «Максим» отметили, что используют две системы ценообразования, в том числе договорную. Пассажир может увеличить стоимость поездки или запросить предложение цены от водителей, уточняют в компании. В «Максиме» считают, что договорная модель ценообразования удобна для пассажира за счет возможности предложить минимальную стоимость поездки, но при неправильной оценке стоимости поездки ему придется долго ждать автомобиль и торговаться.

Классическая система ценообразования в зависимости от спроса на такси помогает балансировать нагрузку на агрегаторы и сделать тариф справедливым для обеих сторон, считает партнер ГК Б1 (бывшая EY) Сергей Никитчук.

Однако, добавляет он, если пользователь хочет заплатить меньше и при этом готов подождать водителя, альтернативные способы формирования цены тоже эффективны, чтобы удержать пассажира.

Аналитик сектора технологий, медиа и телекоммуникаций Владимир Беспалов считает, что запуск нового проекта LuuLuu позволит владельцам служб «Таксовичкоф» и «Ситимобил» расширить аудиторию, а также увеличить загрузку такси, например, в период низкого спроса.

Договорная модель ценообразования в такси не особо прижилась в России, пример тому inDrive, которая занимает небольшую долю рынка, говорит руководитель центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус. По данным Аналитического центра при правительстве России, в 2021 году по доле доходов среди агрегаторов такси лидировал «Яндекс.Такси» (66%), на втором месте — «Ситимобил» (8%), затем идут сервисы «Везет», «Максим» и Gett (по 7%).

Станислав Швагерус полагает, что сегодня для увеличения доли на рынке такси агрегаторам недостаточно только предлагать новые системы ценообразования. По его мнению, необходимо поддерживать водителей, содействовать в обновлении автопарка и повышать уровень ответственности сервисов перед пассажирами.


Источник: kommersant.ru

Фото: kommersant.ru, Игорь Иванко, Коммерсантъ

В России продолжает снижаться количество аварий. За три квартала их стало меньше на 6%. При этом аварийность на дорогах сокращается неравномерно: в ряде регионов число ДТП, напротив, выросло. По мнению экспертов, это связано со старым автопарком, отсутствием современной дорожной инфраструктуры и некоторыми другими факторами. Подробности — в материале «Известий».

Где-то минус, где-то плюс

За девять месяцев 2022 года на российских дорогах произошло 91 255 ДТП, что на 6,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Об этом свидетельствуют данные аналитического отчета, подготовленного специалистами Научного центра безопасности дорожного МВД РФ (НЦ БДД). С начала года в дорожных авариях погибли 10 078 человек (минус 4,8%) и 115,1 тыс. получили ранения (минус 6,3%).

В НЦ БДД зафиксировали снижение аварийности по большинству параметров. К примеру, число ДТП по вине нетрезвых водителей сократилось на 16,6%. Тем не менее из-за них произошла каждая десятая авария (чуть более 10 тыс. инцидентов). Жертвами пьянства за рулем стали почти 2,2 тыс. человек и более 13 тыс. получили травмы.

Реже стали попадать под колеса автомобилей пешеходы: с начала года зафиксировано чуть более 23 тыс. таких аварий, что на 5,3% меньше, чем годом ранее.

Не так страшен каршеринг

Несмотря на фактическую отмену обязательного техосмотра в начале года, количество аварий, связанных с неисправностями автомобилей (4,3 тыс.), сократилось почти на четверть. Число ДТП по вине водителей за рулем автомобилей каршеринга снизилось на 10,7%. Всего за три квартала произошло 384 таких инцидента. На 16,6% стало меньше аварий на железнодорожных переездах.

Тем не менее по некоторым направлениям с начала года отмечается рост количества ДТП. Так, на 19,6% увеличилось количество аварий, которые совершили несовершеннолетние, в принципе не имеющие водительского удостоверения и не имеющие права участвовать в дорожном движении.

На 6% стало больше ДТП по вине водителей-иностранцев, на 1,9% увеличилось число происшествий с участим автомобилей такси. В два раза — с 416 до 838 — выросло количество аварий со «средствами индивидуальной мобильности» (электросамокаты, сегвеи, моноколеса и т.д.). Причем 74% таких происшествий связаны с наездом на пешеходов.

Самые проблемные регионы

Несмотря на общее снижение показателей аварийности, в ряде регионов отмечен рост определенных видов ДТП. Так, в Ингушетии количество аварий с участием пешеходов увеличилось сразу на 89%. Выросло количество таких аварий также в Карачаево-Черкесии, Смоленской, Рязанской, Астраханской, Волгоградской и Еврейской автономной областях, а также в Приморском крае и Дагестане. В Новосибирской и Еврейской автономной областях, а также Чукотском автономном округе увеличилось число аварий с участием нетрезвых автомобилистов.

В ряде регионов отмечается рост общего количества ДТП, а также увеличение числа погибших и пострадавших в них людей. Наиболее «проблемными» являются Карачаево-Черкесия, Мордовия, Еврейская автономная область и Алтай — здесь основные показатели аварийности увеличились на 10–17%. Чуть лучше ситуация в Якутии, Красноярском и Приморском краях, а также в Амурской области: в этих регионах показатели выросли на 1,5–2%.

Основная причина аварий

Согласно анализу НЦ БДД, львиная доля всех аварий (87,5%) происходит из-за нарушения водителями правил дорожного движения. Чаще всего к трагедиям на дороге приводят превышение скорости (17,2 тыс. аварий с начала года), несоблюдение очередности проезда перекрестков (почти 16 тыс. ДТП), нарушения правил расположения транспортных средств на проезжей части, выезд на встречную полосу (10,1 тыс.), а также несоблюдение дистанции (9,2 тыс.), выезд на встречную полосу (7,6 тыс.), нарушение правил проезда пешеходных переходов (7 тыс. аварий).

В ГИБДД отмечают, что количество ДТП из-за превышения скорости за три квартала 2022 года увеличилось на 4,1%, при этом число погибших и раненных в таких авариях выросло на 10,8% и 3,6% соответственно.

Местный колорит

Неравномерное снижение показателей аварийности, а также рост числа ДТП в ряде краев и областей свидетельствуют об определенных проблемах с безопасностью дорожного движения в том или субъекте Федерации, считают специалисты. По мнению автомобильного эксперта Игоря Моржаретто, зачастую они связаны с региональными особенностями.

— К примеру, на Дальнем Востоке один из самых старых в стране автопарков. В республиках Северного Кавказа есть проблемы с дорожной инфраструктурой. В отдаленных регионах Севера или Сибири из-за больших расстояний между населенными пунктами зачастую сложно проконтролировать соблюдение ПДД водителями, — заявил он «Известиям».

Там, где есть сложности с дорожной инфраструктурой, увеличивается число наездов на пешеходов из-за того, что вдоль трассы нет тротуаров, а пешеходные переходы не оборудованы должным образом. В отдаленных регионах из-за отсутствия должного контроля за водителями растет число «пьяных» ДТП, считает Моржаретто.

— Исправить ситуацию поможет детальный анализ причин, которые приводят к авариям в том или ином регионе, и их устранение. Причем это задача не только органов Госавтоинспекции, но и местных властей, — подчеркнул он.

СИМы вне закона

Озабоченность у экспертов вызывает и резкое увеличение количества происшествий с участием СИМ. По словам вице-президента Национального автомобильного союза Антона Шапарина, это связано с тем, что до недавнего времени они были выведены за рамки закона. Поправки в ПДД, регулирующие правила для СИМ, появились совсем недавно, напомнил он.

Согласно постановлению правительства, принятому в начале октября, на СИМ разрешено ездить по правому краю проезжей части, велосипедным полосам и велодорожкам. Управлять такой техникой можно только с 14 лет, а максимальная скорость СИМ не должна превышать 25 км/ч. При этом на электросамокате обязательно должны быть исправные тормоза и световые приборы. Движение СИМ будет регулироваться специальными дорожными знаками.

— Непонятно, кто и как будет контролировать соблюдение запретов и ограничений для водителей таких «средств индивидуальной мобильности». Поэтому введение новых правил для СИМ вряд ли скажется на показателях аварийности с участием этого вида транспорта, — считает Антон Шапарин.


Источник: iz.ru

Фото: iz.ru, Global Look Press/Elena Mayorova

Сервисы такси готовы развозить пассажиров между городами

Стремление расширить аудиторию вынуждает крупнейших агрегаторов такси предлагать пользователям новые услуги. Так, «Яндекс Go» запустил специальный тариф для поездок между городами. Аналогичный проект в 2023 году начнет реализовывать и «Ситимобил». Эксперты считают, что таким образом сервисы могут потеснить местных региональных игроков, которые занимаются трансфером пассажиров между регионами. В то же время для мотивации водителей такси на поездки между городами могут быть необходимы льготы на обслуживание автомобилей, полагают игроки рынка.

Пользователи «Яндекс Go» с 8 ноября могут заказывать поездки на такси из одного города в другой по новому тарифу «Межгород», рассказал “Ъ” представитель сервиса. На первом этапе для поездок доступны направления Ростов-на-Дону—Шахты, Уфа—Стерлитамак, Анапа—Новороссийск и Уссурийск—Владивосток. Представитель сервиса объясняет, что пользователи активно ездят по этим маршрутам. По его словам, в планах «Яндекс Go» расширение географии действия тарифа «Межгород». Поездка включает бесплатное ожидание в пути в течение десяти минут для одной или нескольких остановок по дороге, говорят в компании.

Внедрение междугородного тарифа в 2023 году рассматривает и «Ситимобил». Управляющий директор компании Анатолий Малышев сообщил “Ъ”, что в следующем году у сервиса запланирована региональная экспансия в 83 города. В то же время, по его мнению, перед запуском нового тарифа необходимо разработать дополнительные бонусы и льготы для водителей — например, на шиномонтаж, ремонт, мойку и т. д. Это будет мотивировать их на поездки на большие расстояния, считает господин Малышев.

Руководитель центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус отмечает, что междугородные поездки на такси не новое явление, однако ранее агрегаторы не вводили для них отдельных тарифов. В сервисе заказа такси «Максим» говорят, что агрегатор всегда предоставлял возможность заказывать поездки по междугородным маршрутам. Таких заказов много, некоторые водители специализируются именно на поездках между городами, добавили в компании.

Сервисы каршеринга также развивают возможность междугородных поездок, но в более ограниченном формате.

В «Яндекс Драйве» действует междугородный тариф между Москвой и Санкт-Петербургом. Пользователи сервиса могут ездить между другими городами, но завершить поездку нужно в том населенном пункте, где был взят автомобиль. В «Делимобиле» для междугородных поездок действуют регулярные маршруты Самара—Казань и обратно, Москва—Санкт-Петербург и обратно, а также Тула—Москва и обратно. В среднем пользователи «Делимобиля» совершают около 200 междугородных поездок в месяц, отмечают в компании.

За счет развития междугородных перевозок сервисы такси смогут привлечь новых клиентов, которые ранее могли отказаться от подобных поездок из-за высоких цен на них, считает аналитик сектора технологий, медиа и телекоммуникаций Владимир Беспалов. Господин Швагерус отмечает, что междугородный тариф для поездок на такси может быть востребован, например, на юге страны, где сегодня закрыто большинство аэропортов, а также для туристов городов Золотого кольца, которые прилетают в аэропорты Московского авиаузла. Сейчас подобные услуги трансфера предоставляют местные игроки, отмечает эксперт.

Председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова считает, что развитие крупными сервисами такси междугородных поездок повысит прозрачность на этом рынке. В полной мере безопасность поездок не обеспечивал и, например, популярный сервис поиска автомобильных попутчиков BlaBlaCar, говорит Станислав Швагерус. По словам эксперта, несмотря на невысокую стоимость и простоту организации поездок, со стороны BlaBlaCar периодически возникали проблемы и к сохранности платежей пользователей сервиса.


Источник: kommersant.ru

Фото: kommersant.ru, Иван Водопьянов/Коммерсантъ

Проезд для транзитных авто по столичной платной дороге обойдется в 950 руб.

Первая платная дорога в Москве заработает сразу после Нового года. Стоимость проезда по Московскому скоростному диаметру (МСД), бывшей Северо-Восточной хорде, составит 950 руб. независимо от пройденного расстояния и типа транспортного средства. От оплаты освободят владельцев легковых авто с московскими и подмосковными номерами, а также такси с лицензиями, выданными в столичном регионе. Бесплатным МСД будет и для иногородних, если они после въезда в пределы ЦКАД задержатся в столичном регионе более чем на сутки. Опрошенные “Ъ” эксперты считают ограничение транзита единственно верным решением, поскольку диаметр уже сегодня стоит в пробках, другие же опасаются введения в недалеком будущем платы за проезд для москвичей.

С 2012 года, напомним, столичные власти строят систему хорд для объезда центра города. Уже открытая для движения Северо-Восточная (по ней можно пересечь город с севера на юго-восток за полчаса) и строящаяся Юго-Восточная хорда объединены под названием «Московский скоростной диаметр». В минувшем июле мэрия Москвы заявила о планах ввести здесь платный проезд для транзитного транспорта. МСД, поясняли представители столичных властей, является внутригородской магистралью, а после завершения строительства южной части диаметра и присоединения к ней на востоке трассы М-12 Москва—Казань в 2023 году ожидается резкий прирост трафика.

С 2 января 2023 года транзитным пользователям трассы придется заплатить 950 руб. независимо от типа транспортного средства и места въезда на МСД. Фиксированный размер платы выбран, поскольку основной поток по МСД составляют легковые авто, пояснили “Ъ” в пресс-службе дептранса.

·Бесплатным проезд будет для всех легковых авто и общественного транспорта с московскими и подмосковными номерами, для такси с разрешением на работу в столичном регионе и междугородных автобусов.

·Грузовики по МСД смогут ездить только с пропуском, плата в этом случае взиматься не будет.

·Легковые авто с номерными знаками других регионов смогут проезжать бесплатно в случае, если машина более суток провела в границах ЦКАД, а между въездом на МСД и выездом с нее прошло не менее двух часов.

«Таким образом мы сможем определить цель поездки: транзит это или не транзит»,— пояснили “Ъ” в дептрансе. Эта же логика позволит ездить бесплатно москвичам, использующим для перемещения по городу машины с иногородней регистрацией, заверили “Ъ” в ведомстве, поскольку они не будут считаться «транзитниками» (вероятность того, что они в течение суток заедут в зону ЦКАД и покинут ее, крайне низкая).

Контролировать проезд будут с помощью камер, считывающих номера (система free flow). Водитель получит возможность расплатиться с помощью бесконтактных транспондеров, через приложение «Парковки России» или на «других площадках», говорят в дептрансе.

Общая схема оплаты повторяет ту, которая уже используется на ЦКАД: пять дней пользователям дороги дадут на добровольную оплату поездки, затем выставляется штраф, и, если в течение последующих 20 дней автовладелец долг погашает, постановление отменяется.

Санкции за неоплату описаны в КоАП, заявили “Ъ” в дептрансе: 1,5 тыс. руб. для легковых авто и 5 тыс. руб. для грузовиков или автобусов. Собранные за оплату проезда деньги пойдут в бюджет города, заверили “Ъ”, а штрафы — в федеральный бюджет. В мэрии обещают регулярно публиковать соответствующую отчетность.

«Транзит через город нужно предотвращать,— считает глава экспертного центра Probok.net Александр Шумский.— Барьер выбран довольно мягкий: можно будет приехать в Москву из другого города в гости и спокойно ездить бесплатно». Уже сейчас на МСД в часы пик образуются пробки, а после запуска южной части диаметра и подключения к нему М-12 ситуация может осложниться, считает автор проекта roads.ru Владимир Карулин. «Отвод транзита — вынужденная мера,— говорит он.—Я в целом отношусь негативно к любым ограничениям. Но лучше уж платный проезд по скоростной внутригородской дороге, чем ее отсутствие».

Для транзита есть много альтернативных путей — ЦКАД, большая и малая «бетонки», МКАД, Третье транспортное кольцо, говорит координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов, серьезных неудобств у автовладельцев введение платы не вызовет. Мэрия Москвы, считает он, могла бы добавить в список освобожденных от оплаты такси с разрешениями, например, Калужской области. Легковые такси из других регионов, как правило, везут пассажиров в аэропорты Москвы, используя ЦКАД и МКАД, считает руководитель Центра компетенций Международного Евразийского форума такси Станислав Швагерус. «Использование платного транзита через МСД будет логичным, если пассажир опаздывает, но тогда он сам должен будет за это доплатить,— говорит он.— Количество иногородних такси (с разрешениями из других регионов.— “Ъ”) в Москве минимально, поскольку законодательством это запрещено, за исключением случая, если такси везет пассажира из своего региона».

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин уверен, что для москвичей и жителей области новая дорога впоследствии также станет платной. «Мы уже видели это на примере платных парковок, когда сначала было дешево и в пределах Садового кольца, а потом сделали по всему городу,— напоминает он.— Сам тариф 950 руб. нужно корректировать. Это очень дорого».

МСД станет первой трассой в Москве с платным проездом. В 2023 году мэрия обещает открыть движение по Северному дублеру Кутузовского проспекта, который сейчас активно достраивается: 11-километровая трасса пройдет от «Москва-Сити» до МКАД и строится за счет концессионера ООО «Новая концессионная компания», он же должен определить тариф. Московская область, в свою очередь, строит Мытищинскую хорду, Новолыткаринское шоссе и дублер Егорьевского шоссе, госкомпания «Автодор» — трассу М-12 Москва—Казань. Все эти дороги также будут платными.


Источник: kommersant.ru

Фото: kommersant.ru, Петр Кассин/Коммерсантъ

Согласно свежим данным ВЦИОМ, россияне все чаще пользуются услугами такси. 66 процентов опрошенных используют этот вид транспорта с разной периодичностью в течение года. 29 процентов граждан совершают поездки несколько раз в месяц и чаще. Каждый второй житель села (52 процента) пользуется такси как минимум несколько раз в течение полугода. Так они компенсируют сокращение сети автобусных перевозок и подорожание личных автомобилей. И так далее.

Как говорят эксперты, такси - одна из немногих отраслей, которая за 20 лет не просто прошла путь от "наполовину теневого" до абсолютно легального и прозрачного, но и отлично адаптировалась к новой инновационной экономике. Результаты опроса ВЦИОМ наглядно демонстрируют, как цифровизация помогла "пересобрать" отрасль и задала негласные, но очень высокие стандарты ожидаемого уровня качества, отмечают эксперты.

- Судя по результатам исследований, на смену хрестоматийному "наши люди на такси в булочную не ездят" пришла принципиально иная модель "транспортного" поведения, - говорит доцент кафедры экономики городского хозяйства и сферы обслуживания Московского университета им. С.Ю. Витте Кирилл Парфенов. - Правда, действительно широкое распространение она получила в густонаселенных частях страны, в центре и крупных городах. В сельской местности для большей части населения поездки на такси пока являются скорее исключением, чем правилом. Половина опрошенных за пределами городов совершает поездки на такси "несколько раз в течение полугода и чаще".

Впрочем, это все равно гораздо чаще, чем 20 лет назад, отмечает эксперт. И задел для дальнейшего роста еще имеется. По мнению Парфенова, стремительное и успешное распространение этой услуги стало следствием нескольких факторов. Важнейший из них - отсутствие избыточной регламентации в нормативных актах. С ним согласны и другие эксперты отрасли.

- Развитие различных электронных платформ и служб агрегаторов такси наряду с постепенной доработкой действующего отраслевого законодательства помогли организовать взаимоотношения государства, бизнеса и потребителей без серьезных перегибов, - отмечает заведующий кафедрой "Предпринимательство и логистика" Российского экономического университета им. Г.В. Плеханова Дмитрий Завьялов.

Кстати, ВЦИОМ также изучил отношение россиян к возможным отраслевым изменениям на рынке такси в будущем. В частности, к установке минимального тарифа и ограничения числа машин в городах (такие меры сейчас обсуждаются). И 70 процентов респондентов назвали квоты на такси нецелесообразными. Они считают, что это может спровоцировать повышение стоимости услуг. А также рост числа нелегальных "извозчиков", - добавляет Завьялов.

- Регулярное использование такси, высокий уровень удовлетворенности временем подачи и количеством машин указывают на то, что в целом спрос и предложение на услуги являются сбалансированными и на данный момент не требуют регулировки минимальных тарифов или принудительного квотирования, - поясняет эксперт. По его словам, электронные платформы способствуют формированию объективной рыночной модели ценообразования, что на текущем этапе развития рынка также не требует дополнительного регулирования.

Более половины респондентов скептически отнеслись и к установлению минимального тарифа.

- Не следует забывать, что существует тесная связь между уровнем экономического развития региона и качеством транспортной системы, - отметила доцент кафедры экономической статистики РЭУ Ольга Лебединская. Против изменений ранее уже выступала Федеральная антимонопольная служба. По мнению ФАС, это приведет к снижению спроса и предложения на рынке такси, писали СМИ. Экспертный совет думского комитета по защите конкуренции также посчитал эти меры излишними.

Так что будущее отрасли эксперты видят позитивным и дают положительный прогноз его развития, при условии открытого рынка. Если раньше такси считалось прерогативой "обеспеченных" людей, то сегодня ими пользуются даже люди, которых принято относить к малоимущим.

Отсутствие лишней бюрократии и в будущем позволит сдерживать цены на услуги на приемлемом для большинства россиян уровне, обеспечит качество транспортного сообщения и даст работу десяткам тысяч человек, в том числе в глубинке. Тем более, что это глобальный тренд - сегодня люди по всему миру все чаще пересаживаются из личных авто в такси. Так получается дешевле, практичней и удобнее.


Источник: rg.ru

Фото: ac.gov.ru

За 9 месяцев 2022 года в Российской Федерации отмечено снижение трех основных показателей аварийности. Всего на дорогах страны зарегистрировано 91255 (-6,1%) ДТП, в которых погибли 10078 (-4,8%) и получили ранения 115139 (-6,3%) человек.

Снижение трех основных показателей аварийности относительно аналогичного периода прошлого года зафиксировано в 43 субъектах Российской Федерации. Число погибших сократилось в 53 регионах.

Наиболее массовыми видами ДТП являлись столкновение транспортных средств, наезд на пешехода и съезд с дороги. Наибольшее число погибших отмечается в таких видах ДТП, как столкновение ТС, наезд на пешехода и съезд с дороги.

За рассматриваемый период каждое десятое ДТП произошло с участием водителей в состоянии либо с признаками опьянения. В данных происшествиях погиб каждый пятый от общего числа погибших на дорогах страны. Однако отмечено снижение всех основных показателей аварийности. Количество ДТП сократилось на 16,6%, число погибших – на 26,8%, раненых – на 17,2%.

Отмечено снижение на 0,4% количества ДТП с пострадавшими детьми в возрасте до 16 лет и числа раненых в них также на 0,4%. При этом число погибших детей выросло на 1,9%.

По вине водителей легкового такси совершено 1528 (+1,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) ДТП, в которых погибли 57 (+0,7%) и ранены 1934 (+1,9%) человека.

Ознакомиться с обзором о дорожно-транспортной аварийности в Российской Федерации за 9 месяцев 2022 года можно, перейдя по активной ссылке.


Источник: Telegram

Фото: rbc.ru, Антон Белицкий / Global Look Press