НОВОСТИ

Гиг-экономике нужны новые форматы союзов профессионалов, защищающие их трудовые интересы

Пятнадцать с половиной миллионов трудящихся в России имеют опыт занятости в платформенной экономике – таковы данные исследований Института социальной политики НИУ ВШЭ, опубликованные в 2022 г. Речь об исполнителях разовых работ, которые находят заказчиков с помощью интернет-платформ. В том числе для почти 2 млн человек из этого множества занятость в роли постоянного партнера платформ выступает основным местом приложения трудовых усилий.

2 млн из 25 млн занятых в производстве товаров и услуг (данные Росстата); более 8% трудящихся в России. По числу постоянно занятых платформенная экономика вдвое превышает все отрасли добычи полезных ископаемых, вместе взятые, и втрое – занятых в транспортном машиностроении, впятеро – в металлургии, как следует из тех же данных Росстата.

Казалось бы, такой огромный пласт трудящихся, да еще таких, кто сам формирует свою занятость и не ждет, пока это за него сделает государство, должен быть объектом пристального и бережного внимания и власти, и общества. Однако сегодня платформенная занятость – это terra incognita социально-экономической карты России, о существовании которой знают все, но которая и для власти, и для общества остается огромным белым пятном. Не нанесенным на карту социальным континентом с миллионами обитателей.

Начнем с того, что отрасли, которая формирует 1,5% внутреннего валового продукта (данные Strategy Partners), просто не существует для Росстата – вы не найдете ее показателей ни в одном из сборников этого уважаемого ведомства. Причина проста. Росстат, безусловно, платформенную экономику видит, но пока только вырабатывает методики ее описания.

В этих условиях ведомства, которые работают с людьми платформенной экономики, прежде всего Минтруд и Минфин, вынуждены работать, как говорят в авиации, «по фактической погоде», без прогнозов и ориентиров. Ведь труд 2 млн постоянных трудящихся платформ и оборот онлайн-платформ в объеме 1,58 трлн руб. – а именно такие цифры приводит «Российская газета», ссылаясь на данные ВШЭ, – не могут подождать с государственным регулированием. И нужно признать: оба эти ведомства продвинулись далеко вперед, показывая при этом грамотные и современные подходы. Уж точно значительно дальше, чем российский законодатель.

С начала 2019 г. сразу в нескольких областях стартовал эксперимент по введению специального налогового режима «Налог на профессиональный доход», что позволило сформировать абсолютно новое наполнение понятия «самозанятый трудящийся» в российской экономике и российском социуме. Можно уверенно сказать, что это самый удачный социально-экономический проект федеральной власти нового времени. За четыре года со старта эксперимента к проекту присоединилось более 7 млн человек. Ежедневно это число увеличивается на 7500 пользователей. Разумеется, понятие «самозанятый» не тождественно понятию «постоянная занятость в платформенной экономике», но именно инициированный правительством налоговый режим превратил платформы из досок объявлений в агрегаторов спроса, с одной стороны, и предложения труда – с другой, со своей собственной ролью – квалифицированного организатора сделки, выступающего гарантом для обеих сторон, заинтересованного в постоянном партнерстве с исполнителем не меньше, чем в постоянном поступлении заказов на их труд. Так на месте хаотичного пространства серых и даже черных сделок возникла отрасль с прозрачной бизнес-моделью.

Не меньшего одобрения заслуживает и то, что Минтруд твердо занял позицию безусловного принципа добровольности выбора моделей социальной защищенности самим самозанятым трудящимся, и руководители ведомства неоднократно продвигали этот подход с самых высоких трибун. Да и парламентарии наконец обратили внимание на платформенную занятость – в рамках принятия нового закона о занятости уже объявлено о подготовке отдельного федерального законодательного акта, который будет регулировать платформенную занятость и выведет наконец самозанятость из режима эксперимента, в котором ему уже давно тесно.

Казалось бы, картина вокруг платформенной занятости складывается, и эта картина не выглядит уж как-то удручающе. Но есть один элемент этой картины, который выпадает из общего строя. Речь идет о сегодняшней непредставленности коллективных интересов трудящихся платформенной экономики. От того, как и в какой форме, в какой модели будет организована институциональная защита интересов занятых в качестве постоянных партнеров платформ, в решающей степени зависит, станет ли эта отрасль драйвером экономического роста или очагом социальных конфликтов.

К сожалению, подсмотреть правильный ответ России не у кого. Во всем мире на наших глазах идет борьба агрессивной экспансии старой трейд-юнионистской модели «защиты труда», пришедшей еще из XIX в. и релевантной прежним технологическим укладам, и новых моделей профессиональных союзов работников гиг-экономики («экономики разовых подработок»), ориентированных на поиск баланса интересов всех звеньев экономики платформ. Причина, разумеется, не в чьей-то злой воле или в чьем-то ретроградстве, а в объективной социально-экономической разнице прежних и нового технологических укладов.

Во времена промышленной революции, когда трейд-юнионизм складывался в систему, средства производства были в руках одних, а труд – других. Первые играли роль работодателей, вторые – продавали свой труд, и потому трейд-юнионистская модель союзов работников была оптимальной; в ней баланс находили через противоборство интересов работника и работодателя.

Но в платформенной экономике все иначе: средством производства, особенно в креативных индустриях, выступает человеческий капитал – квалификация, навык, талант, инициативность платформенного работника. Даже компьютер, через который копирайтер, репетитор или коучер оказывает свои услуги, принадлежит ему – а не потребителю результатов его труда, с которым исполнителя связывает не договор найма, а одноразовая сделка. А есть еще третье звено, платформа-агрегатор, которая не выступает исполнителем и одновременно не выступает нанимателем, но как организатор процесса строит свой бизнес на том, чтобы исполнитель и заказчик были довольны ею и друг другом.

И это совсем не завтрашний день – это сегодняшнее наполнение платформенной экономики. И не только в мире, но уже и в России. Обывателю может показаться, что трудящиеся платформ – это почти одни только курьеры и таксисты, просто в силу того, что они брендированы в городском потоке в отличие от репетиторов или, например, мастеров по ремонту автомобилей. Но достаточно сравнить число предложений услуг только на одном из популярных сервисов, чтобы увидеть: курьерские услуги и транспорт в общей платформенной экономике по числу занятых составляют менее десятой части. Но и даже о курьерах и таксистах никто не имеет права снисходительно говорить как о «забитых и неразумных», нуждающихся в защите больших дядей из традиционных профсоюзов, – а именно это слышится в любом тексте на эту тему, выпущенном ФНПР и другими «традиционными» профсоюзами.

Экономика платформ сформировалась как экономика сотрудничества – в этом ее конкурентное преимущество перед другими формами организации труда. Если попытаться интегрировать в нее архаичную трейд-юнионистскую модель защиты труда, это будет похоже на то, когда скоростной состав пускается по железнодорожному полотну, уложенному 80 лет назад для переброски эшелонов с танками. Современный поезд движется, но со скоростью едва ли на треть от той, которую способен развить.

Есть целый ряд отраслей, для которых традиционная трейд-юнионистская модель профессионального союза оптимальна и сегодня. Но платформенная экономика – не среди этих отраслей, ей нужны новые форматы союзов профессионалов, защищающие – иногда жестко защищающие – их трудовые интересы через поиск оптимальных форм взаимодействия со всеми участниками гиг-экономики.


Источник: www.vedomosti.ru

Фото: Unsplash

Областные депутаты приняли в первом чтении законопроект «Об отдельных правоотношениях в сфере организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси на территории Орловской области», разработанный в целях приведения регионального законодательства в соответствии с федеральным. Документом распределяются полномочия органов государственной власти Орловской области в этой сфере.

Законопроектом также определяются полномочия в части установления порядка ведения трёх региональных реестров (перевозчиков легковым такси; легковых такси; служб заказа легкового такси); устанавливается порядок размещения сведений о тарифах на перевозку легковым такси; определяется региональная информационная система легковых такси. Также предусматривается возможность применения мер государственной поддержки перевозчиков, в том числе в целях стимулирования использования в качестве легкового такси электромобилей, легковых автомобилей с двигателями, работающими на газомоторном топливе, а также осуществления перевозок пассажиров из числа инвалидов, многодетных семей и иных категорий граждан, иные полномочия.

Депутаты продолжат работу над этим законопроектом.


Источник: regionorel.ru

Фото: Unsplash

Госдума утвердила новый закон «О регулировании перевозок легковыми такси», который упростит работу «самозанятых» и установит для агрегаторов ответственность за пассажиров. Теперь разрешение на работу в такси смогут получить не только индивидуальные предприниматели и юридические лица, но и физлица, которые имеют статус «самозанятых». Ранее разрешение могли получить только индивидуальные предприниматели и юридические лица. Напомним, что закон вступит в силу с 1 сентября 2023 года.

«Новым законом учтены все наши предложения. Его предписания обязывают нести ответственность за пассажиров не только перевозчиков такси, но и агрегаторов, что даёт гарантию безопасных поездок. Вместе с тем, перевозчик не имеет права допустить к управлению такси водителя, имеющего судимость за тяжкие и особо тяжкие преступления, а также три и более неуплаченных административных штрафов. Дополню, что с вступлением в силу нового закона нелегальным перевозчикам станет работать ещё сложнее, а агрегаторы будут ответственнее относиться к передаче заказов лицам, не имеющим разрешение на перевозку, ведь за один такой заказ последует отзыв прав на работу в регионе», — рассказал первый заместитель министра транспорта Подмосковья Евгений Аптекин.

Что изменится в сфере таксомоторных перевозок? Во-первых, перевозчики должны быть зарегистрированы на территории Московской области. Во-вторых, лица, с непогашенной судимостью или у которых более 3-х неоплаченных штрафов, не могут стать водителями такси. Также агрегаторы обязаны получить право на работу на территории Московской области.

На сегодняшний день более 140 тысяч водителей работают в Подмосковье. Действующих разрешений около 96 тысяч, ежедневно выдается более 500 разрешений. При этом в день совершается более 5 тысяч заказов.

Проверить разрешение можно по QR-коду, размещённому в салоне такси, или на сайте Минтранса Подмосковья: http://mtdi.mosreg.ru/deyatelnost/celevye-programmy/taksi1/proverka-razresheniya-na-rabotu-.


Источник: mtdi.mosreg.ru

Фото: mtdi.mosreg.ru

Власти рассчитывают, что введение обязательного цвета ограничит использование личных автомобилей в качестве такси

Депутаты Законодательного собрания Пензенской области приняли закон, который устанавливает требование к цвету кузова такси, - он должен быть белого цвета. Соответствующий законопроект был принят в пятницу на сессии регионального парламента.

"Установлено требование к цветовой гамме кузова такси - они должны быть белого цвета. Сейчас на территории Пензенской области работают 4 600 автомобилей такси, из них 2 000 (43%) автомобилей имеют белый цвет", - сообщили в пресс-службе Законодательного собрания региона.

Власти рассчитывают, что введение обязательного цвета ограничит использование личных автомобилей в качестве такси. "Тем самым рынок перевозок легковым такси становится более профессиональным. Вводя требование к автомобилю легкового такси по наличию белой цветовой гаммы кузова, осуществляется поддержка таксопарков и ограничиваются возможности арендаторов автомобилей", - приводятся в сообщении слова зампредседателя правительства региона Алексея Костина.

Как отмечается в законопроекте, требование к цветовой гамме кузова не применяется в отношении такси до окончания срока разрешения на перевозку пассажиров и багажа, если оно выдано до вступления закона в силу 1 сентября 2023 года.

В настоящее время требование к цвету кузова такси установлены в 13 российских регионах, белый цвет выбран основным в 10 из них, отмечается в документе.


Источник: tass.ru

Фото: Unsplash

Российская компания консолидировала 100% сервиса такси

Американский Uber полностью покинула российский рынок спустя пять лет после создания СП по заказу такси с «Яндексом». Российская компания выкупила остававшиеся у Uber 29% в «Яндекс.Такси» за $702,5 млн, с дисконтом в 60% к сделанной в 2021 году оценке доли. Uber могла торопиться реализовать актив, опасаясь ужесточения условий продажи, а «Яндекс» таким образом консолидировал направление с ежегодным ростом оборотов.

«Яндекс» выкупил оставшуюся долю Uber в группе «Яндекс.Такси», включающую сервисы заказа такси, каршеринга и аренды самокатов, сообщила 21 апреля российская компания.

Uber владела 29% в «Яндекс.Такси», стоимость сделки — $702,5 млн. Как отметили в «Яндексе», приобретение завершает консолидацию ridetech- и foodtech-направлений.

Ранее «Яндекс» уже выкупил у Uber доли в «Яндекс.Еде», «Яндекс.Лавке», «Яндекс.Доставке», а также в направлении беспилотных автомобилей и роботов-курьеров. В «Яндексе» подчеркнули, что изменения никак не повлияют на работу сервисов для пользователей и партнеров.

«Яндекс» и Uber объявили о создании совместного предприятия в сфере онлайн-заказа поездок в России и соседних странах в феврале 2018 года. Стороны вложили в компанию $225 млн и $100 млн соответственно, около 59,3% бизнеса получил «Яндекс», 36,9% — Uber, а 3,8% — менеджмент.

В 2021 году «Яндекс» увеличил пакет до 71% и получил право в течение двух лет выкупить оставшуюся долю Uber по цене в диапазоне $1,8–2 млрд. Таким образом, последняя сделка закрыта с дисконтом около 60% к нижней границе объявленного диапазона.

Дисконт в 50% входит в число условий согласования сделок по продаже активов иностранцами при рассмотрении сделок на комиссии по контролю за иностранными инвестициями, говорили консультанты по M&A.

Управляющий директор Peregrine Capital Дмитрий Габышев говорит, что дисконт мог учитывать и потенциальное обсуждаемое ужесточение требований к продаже активов для инвесторов из недружественных стран — к примеру, участие в выплате разового сбора в бюджет. Потому стимулы закрыть сделку быстрее могли быть у обеих сторон, отмечает он. Совместное предприятие «Яндекса» и Uber MLU B.V. зарегистрировано в Нидерландах. Партнер Tomashevskaya & Partners Андрей Шпак говорит, что если сделка и расчеты происходят между структурами в Нидерландах, то препятствий для перечисления денег не должно быть.

Аналитик Газпромбанка Сергей Либин отмечает, что еще в марте 2022 года стало известно о планах Uber как можно быстрее выйти из бизнеса с «Яндексом». Несмотря на дисконт к исходной цене, Uber получит деньги за долю и уйдет с рынка, где в последние годы вряд ли активно участвовала, полагает он.

Независимый аналитик сектора технологий, медиа и телекоммуникаций Владимир Беспалов считает, что оценка доли Uber в $1,8–2 млрд руб. в текущих условиях просто «потеряла актуальность». Для «Яндекса», по его словам, она привлекательна, так как сервис заказа такси «отличает сочетание роста оборотов и рентабельности».

Ridetech-направление, включающее сервис заказа такси, «Яндекс.Драйв» и аренду самокатов, в 2022 году было вторым по объему выручки с долей 21% в структуре доходов всего «Яндекса», следует из презентации компании. За год выручка сегмента выросла на 43%, до 121,9 млрд руб. Число поездок на такси в четвертом квартале 2022 года увеличилось на 17% год к году, количество активных пользователей «Яндекс.Go» в месяц на конец года оценивалось в 40,2 млн человек.

Глава центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус отмечает, что совместное предприятие с Uber позволило «Яндексу» улучшить собственный сервис по заказу такси через доступ к технологиям американской компании. Но «в сложившейся за последний год ситуации» компаниям из недружественных стран «не следует иметь доступ к российским информационным системам даже из сектора легкового такси», считает эксперт.

По словам Сергея Либина, «Яндекс» остается фактически единственным крупным игроком на рынке такси и «может управлять бизнесом без оглядки на конкурентов».

Но, продолжает он, резких изменений в тарифной политике ждать не стоит, учитывая произошедший рост цен на такси в 2022 году, в котором уже было заложено удорожание автомобилей.


Источник: www.kommersant.ru

Фото: Unsplash

В Минэкономразвития обсуждают изменения в правила таксомоторных перевозок пассажиров и багажа на такси. Документ был подготовлен для совершенствования государственного регулирования этой сферы деятельности.

Немногим ранее власти Приднестровья внесли изменения в закон о безопасности дорожного движения. В частности в правовом поле закрепили основы ведения единой автоматизированной информационной системы. Она предназначена для сбора и систематизации сведений о таксомоторных перевозках.

Сейчас же Минэкономразвития предлагает закрепить обязанность диспетчерских и информационных служб отказывать в услугах водителям такси, если они не внесены в систему. А также при отсутствии у таксистов обязательной страховки.

Участники Совета по предпринимательству при правительстве единогласно одобрили эту инициативу. Согласна с ней и Ассоциация таксомоторных перевозчиков ПМР.


Источник: liktv.org

Фото: Unsplash

Система контролирует, чтобы водители не перерабатывали, проходили медосмотр, оформляли все необходимые документы и оплачивали штрафы

Количество зарегистрированных в системе аналитики работы такси водителей, работающих в Москве и Московской области, превысило 300 тыс. Об этом сообщили ТАСС в четверг в пресс-службе департамента транспорта Москвы.

"В системе зарегистрировано более 300 тыс. водителей, которые работают в Москве и Подмосковье. При этом 71% зарегистрированных водителей - это граждане России, 29% - иностранные граждане, среди них основную долю составляют граждане Кыргызстана, Узбекистана и Таджикистана", - сказали в пресс-службе.

Комплексная информационная система "Аналитика работы такси" начала работать в Москве и Московской области с августа 2021 года, а зарегистрироваться можно было уже с мая 2021 года. Система контролирует, чтобы водители не перерабатывали, проходили медосмотр, оформляли все необходимые документы и оплачивали штрафы. Водители, которые не оформили цифровой ID, больше не получают заказы.


Источник: tass.ru

Фото: Unsplash

Только 40% такси в России корректно застрахованы по ОСАГО. Об этом 19 апреля сообщил президент Российского союза автостраховщиков (РСА) Евгений Уфимцев.

По данным организации, в 2022 году договоры ОСАГО были заключены с 170 тыс. такси. При этом в России насчитывается около 400 тыс. автомобилей такси. Это говорит о том, что большая часть водителей скрывает реальную цель использования автомобиля.

В РСА также отметили, что частота страховых случаев по ОСАГО, в которых виновниками были таксисты, в 2022 году составила 33%, что почти в семь раз выше, чем в среднем по стране. Кроме того, в перестраховочный пул, созданный участниками рынка для его финансовой устойчивости, было передано 80% заключенных с такси договоров ОСАГО.

По словам Уфимцева, рынок такси является высоко убыточным, недотарифицированным и недостаточно контролируемым.

«Статистика свидетельствует, что примерно каждое третье такси в 2022 году стало виновником аварии. Если же после ДТП выясняется, что водитель использовал автомобиль как такси, но не сообщил об этом при заключении договора, то потерпевшим выплаты будут произведены, но к причинителю вреда будет предъявлено затем регрессное требование», — отметил глава РСА.

Он призвал решить проблемы высокой рисковости сегмента такси при помощи контроля за обучением и состоянием водителей такси.

Ранее, 7 апреля, Общественный совет по развитию такси предложил ввести компенсацию покупки полиса ОСАГО для автомобилей такси. Речь идет о возврате части средств владельцу автомобиля такси по итогу страхового периода, если он не нарушал требований таксомоторного законодательства.

30 марта стало известно о внесении в Государственную думу законопроекта об увеличении размера штрафа за просроченное ОСАГО для служб заказа легкового такси. Проект посвящен изменению ст. 11.14.1 Кодекса РФ об административных правонарушениях. Предлагается увеличить штраф с 500 рублей до 100 тыс. рублей.


Источник: iz.ru

Фото: iz.ru, ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков

Реализация в Санкт-Петербурге федерального закона о регулировании работы такси, принятого в конце прошлого года, стала темой заседания рабочей группы при постоянной комиссии по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. К обсуждению были приглашены представители городского Комитета по транспорту, Всероссийского общества автомобилистов, известных онлайн-сервисов и агрегаторов такси.

Речь идет о ФЗ «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации, о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и о признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации». В документе, в частности, прописываются обязательные требования к работе перевозчиков, служб заказа легкового такси, а также таксистов. Кроме того, легализуется деятельность самозанятых, работающих в сфере таксомоторных перевозок. Закон вступит в силу 1 сентября 2023 года.

Участники дискуссии отметили, что необходимость в законодательном регулировании работы такси существовала давно. При этом они обратили внимание на важность учета интересов перевозчиков, от чего зависит качество предоставляемых потребителю услуг.

Депутат Алексей Цивилев рекомендовал собравшимся детально ознакомиться с соответствующим проектом документа о реализации в Петербурге федерального закона о такси и направить в комиссию свои предложения.


Источник: www.assembly.spb.ru

Фото: www.assembly.spb.ru

В Кодексе об административных правонарушениях хотят установить штрафы за несоблюдение новых правил работы такси. Такой законопроект Комитет Госдумы по госстроительству и законодательству рекомендовал принять в первом чтении на пленарном заседании.

В конце 2022 года приняли новый закон о работе такси, который вступит в силу 1 сентября 2023 года, отметил на заседании Комитета по госстроительству 17 апреля член комитета Александр Тетердинко. Согласно этому закону, в каждом регионе создадут реестры перевозчиков, в которых укажут в том числе сведения об электронном разрешении на перевозку.

Также появятся реестры такси — в них будут данные о транспортных средствах и их владельцах и реестры служб заказа такси. Номер записи в реестре обяжут размещать в салоне автомобиля. Таксистами не смогут работать те, у кого есть неснятая судимость и  более трех неуплаченных штрафов за нарушения ПДД.

Теперь в КоАП хотят ввести штрафы за несоблюдение норм этого закона. «Законопроект направлен на установление различных административных составов в сфере легкового такси», — сказал он. КоАП предложили дополнить нормами о нарушениях порядка обработки информации о заказе легкового такси. Также хотят ввести штрафы за передачу заказа людям, у которых нет разрешения на перевозку пассажиров, и за неразмещение на сайте службы заказа такси информации в соответствии с требованиями закона.

Комитет рекомендовал законопроект к принятию в первом чтении с условием доработки ко второму чтению.


Источник: www.pnp.ru

Фото: www.pnp.ru, Игорь Самохвалов/ПГ

ГЛОНАСС исторически был компанией с монопродуктом — «кнопкой» SOS в машине. Для чего в нее интегрируют «Алису» и «Марусю», а также расширят мониторинг на авиацию и суда, рассказал РБК глава АО Алексей Райкевич

Про основное направление

АО «ГЛОНАСС» — оператор государственной информсистемы ЭРА-ГЛОНАСС, которая передает спасателям аварийный вызов с координатами автомобиля при ДТП. Для подключения к системе с 2017 года на все новые и ввозимые в Россию автомобили устанавливаются кнопки SOS. Сейчас ими оснащено порядка 20% всего автопарка страны, или более 9,2 млн транспортных средств, к концу года показатель может вырасти до 10,5 млн, темп роста зависит от объема производимых и импортируемых в страну автомобилей, пояснил гендиректор АО «ГЛОНАСС» Алексей Райкевич.

— За все время работы ЭРА-ГЛОНАСС почти 300 тыс. вызовов потребовали реагирования экстренных служб. В 80% таких сообщений срабатывание произошло в автоматическом режиме при тяжелых ДТП, когда водители или пассажиры не могли сами вызвать помощь. В девяти из десяти случаев вызовы не дублировались из других источников — с мобильных телефонов свидетелей, что еще раз доказывает полезность системы. Более половины сообщений система приняла с территорий, удаленных от крупных населенных пунктов больше чем на 30 км. Статистика медицины катастроф говорит, что помощь, оказанная в течение первого часа после ДТП, повышает шансы на спасение более чем в пять раз. Среднее время передачи вызова у нас 19 секунд, и служба спасения получает точные координаты, тогда как сами участники ДТП часто не могут объяснить свое местоположение, находясь в состоянии шока.

В отличие от своего европейского аналога — eCall — ЭРА-ГЛОНАСС не перегружает экстренные службы ложными вызовами — у российской системы есть фильтрующий контакт-центр, уверяет Райкевич. Интеграция в конструкцию транспортного средства и обработка вызовов, по его словам, оказались эффективнее и надежнее, даже чем, например, функция Crash Detection в смартфонах или смарт-часах Apple, — она засыпала службы спасения в США и Японии ошибочными сообщениями, срабатывая на смартфоне или часах горнолыжников или человека на аттракционе, приводит Райкевич данные СМИ.

Про новую стратегию

Исторически ГЛОНАСС был компанией с монопродуктом. Но в ноябре 2022 года при назначении Райкевичу поставили в том числе задачу: используя имеющиеся технологии, создать портфель коммерческих продуктов. По его словам, в течение двух месяцев компания вынесет на рассмотрение совета директоров новую стратегию, которая предполагает расширение функционала базовых услуг, например создание дополнительных сервисов для кнопки SOS, а также развитие услуг связи для интернета вещей на базе виртуального мобильного оператора.

В прошлом году выручка АО «ГЛОНАСС» составила 1,8 млрд руб., из которых до 80% принесло аварийное оповещение. С каждой проданной кнопки компания получает лишь по 1,5 тыс. руб. за штуку (при рекомендуемой цене комплекта в рознице 32,5 тыс. руб. плюс 10 тыс. руб. за услуги по установке), основные доходы АО получает от оказания услуг связи при аварийном оповещении. «В прошлом году рынок автопрома сильно просел, пропорционально этому снизились и финансовые показатели компании. Это еще раз показало необходимость диверсификации бизнеса — сделать бизнес-модель более устойчивой», — подчеркнул Райкевич. В 2022-м также был введен мораторий на оснащение кнопками SOS ввозимых физлицами подержанных автомобилей. Предполагалось, что его снимут в феврале этого года, но срок продлили до июня.

Реализация новой стратегии должна позволить за три-четыре года увеличить выручку до 7–10 млрд руб., ожидают в компании. В 2023-м выручка прогнозируется на уровне 2,5 млрд руб., из которых 40% не будут связаны с ЭРА-ГЛОНАСС. В частности, около 500 млн руб. принесет коммерческий мониторинг. Помимо аварийного оповещения компания выполняет государственную функцию по мониторингу пассажирского транспорта (система «Мониторинг ЭРА»). Трекеры устанавливаются в пассажирские автобусы и перевозящие опасные грузы грузовики и передают данные о маршрутах, скорости и т.д. в Ространснадзор. Сейчас к «Мониторинг ЭРА» подключено более 140 тыс. транспортных средств. Райкевич рассчитывает, что охват будет увеличиваться и это позволит, например, во всех регионах запустить отображение информации о движении общественного транспорта в приложениях «Яндекс.Карты» и 2ГИС. Сейчас такая функция доступна только в крупных городах.

Также компания рассчитывает увеличить долю на рынке коммерческого мониторинга, заняв место уходящей из России Gurtam (разработчик системы мониторинга транспорта Wialon). По словам Райкевича, рынок коммерческого мониторинга — это около 2,5 млн транспортных средств, до 2022 года Gurtam занимала на нем около 50%, а сейчас — 40%. «Эти сервисы используют многие предприятия с крупным парком транспортных средств: ретейлеры, логистические и промышленные компании и др. Но информация о движении их транспорта, включая принадлежащего госкомпаниям, обрабатывается и хранится на серверах в Нидерландах, то есть это в том числе вопрос информационной безопасности страны», — рассказал Райкевич. ГЛОНАСС сейчас обсуждает с Минтрансом, Минцифры и Минпромторгом выделение финансирования на доработку «Мониторинг ЭРА» для экспансии на рынке коммерческого мониторинга. Необходимые затраты оцениваются в 300 млн руб., из них 60 млн руб. компания готова вложить сама, а на остальное подала заявку на грант в РФРИТ и параллельно — на льготный кредит в Сбербанк.

Как будут развивать кнопку SOS

По словам Райкевича, основная задача новой стратегии — сохранить на высоком уровне надежность ЭРА-ГЛОНАСС и продолжить наращивать охват автопарка. Как владелец критической информационной инфраструктуры (к ней относятся сети связи и информсистемы госорганов, телекоммуникационных, энергетических, финансовых и ряда др. компаний) компания должна к 2025 году перевести ее на российское оборудование, а к 2026-му — на отечественный софт. Инвестиции в переход составят 3–4 млрд руб.

«Замещение иностранного, проверенного годами оборудования на только создаваемое отечественное — это вызовы с точки зрения надежности наших систем и продуктов. Здесь мы стараемся обеспечить бесшовный переход на новое оборудование».

Минпромторг и производители кнопок SOS сейчас локализуют их производство. «Есть подтверждения от отечественных производителей, что они готовы в этом году произвести 1,7 млн кнопок SOS при прогнозируемом спросе в 1,3 млн. Мы помогаем российским производителям тестировать их продукцию, чтобы ее можно было быстрее вывести на рынок», — отметил Райкевич.

В числе новых функций кнопки — уже сейчас автовладельцы могут подключить сервис вызова вневедомственной охраны Росгвардии при нападениях преступников или в конфликтных ситуациях или сервис помощи на дороге, позволяющий заказать эвакуатор и техпомощь. Данные об авариях также востребованы операторами дорог. Компания уже передает информацию на федеральных дорогах Московской области и трассе М-7 «Волга». За счет интеграции с «Автодор — Платные дороги» на отдельном участке трассы М-4 «Дон» водители могут, нажав кнопку SOS, вызвать аварийного комиссара, а оператор дороги будет готов вовремя среагировать, чтобы исключить вторичные аварии. Такой сервис планируют распространить на самые загруженные федеральные и все платные дороги.

Также ГЛОНАСС прорабатывает с «Яндексом» и VK возможность привязать к кнопке голосовых помощников «Алису» и «Марусю», чтобы через них можно было, например, управлять функциями автомобиля (включить радио, поменять температуру в салоне и т.д.). «Мы знаем, что «Яндекс» и VK стремятся создавать экосистему, в хорошем смысле проникать в наши дома, а в автомобиле человек проводит много времени, и в отличие от других устройств — телефона, планшета — кнопка находится под рукой, чтобы ее нажать, водителю не нужно отвлекаться во время движения», — пояснил Райкевич.


Источник: www.rbc.ru

Фото: www.rbc.ru, Андрей Любимов / РБК

Автостраховщики поддержали инициативу депутатов о введении на рынке ОСАГО полисов с ограниченным сроком действия - от 1 месяца, но настаивают на особой юридической конструкции таких договоров, сообщил "Интерфаксу" президент Российского союза автостраховщиков (РСА) Евгений Уфимцев, комментируя готовящийся к I чтению депутатский законопроект с поправками в закон об ОСАГО.

Комментируя законопроект "Интерфаксу" Уфимцев отметил, что инициатива введения полисов с ограниченным сроком действия обсуждалась на заседании экспертного совета по страхованию в Госдуме РФ в среду, в нем принимали участие представители ЦБ, Минфина, Счетной палаты и страхового сообщества.

При этом, по словам Уфимцева, предложенная автостраховщиками конструкция реализации инициатива отличалась от первоначально предложенной авторами поправок, но достигала тех же целей. Юридическая конструкция автостраховщиков "не только отвечает интересам приобретателей "коротких" полисов, но обеспечивает защиту потенциальных пострадавших на полный срок действия полиса в течении 1 года", сказал собеседник агентства.

Особенности

Глава РСА добавил, что автостраховщики, таким образом, не имеют принципиальных возражений по существу инициативы, однако настаивают на особенностях ее внедрения.

"Участники страхового рынка сошлись в том, что полис ОСАГО в любом случае должен заключаться сроком на 1 год. При этом период использования автомобиля может быть ограничен, минимальный срок в случае принятия законопроекта сократится с действующих в настоящее время 3 месяцев до 1 месяца. Почему страховщики настаивают именно на такой юридической конструкции договора, почему не стоит вводить просто полисы с короткими сроками действия? Нам необходимо защитить потенциальных пострадавших. Если полис ОСАГО действует 1 год, водитель в договоре указал конкретный период использования автомобиля, затем выехал на дорогу за пределами этого периода, совершил ДТП, пострадавшему положена выплата по закону об ОСАГО по годовому полису. Страховщик заплатит, а потом в порядке регрессного требования к виновному водителю будет взыскивать произведенную выплату, поскольку тот нарушил условия договора. В противном случае пострадавший водитель не защищен обязательным страхованием (если действие полиса завершилось - ИФ), хотя сам, возможно, добросовестно исполнил обязанность по закону, имеет полноформатный полис ОСАГО. Это несправедливо. Изложенный подход поддержали представители ЦБ в ходе обсуждения на экспертном совете ", - сказал Уфимцев.

Кроме того, обратил он внимание, внедрение полисов ОСАГО с короткими сроками действия создает большие технические сложности по учету и администрированию договоров ОСАГО.

"Данные РСА показывают, что спрос на приобретение полисов с сокращенным периодом предусмотренной эксплуатации автомобиля (3 месяца в году) минимален, доля таких полисов в общем объеме составляет значительно меньше 1%. Самое главное - ошибочно думать, что тариф на полис с периодом эксплуатации автомобиля в 1 месяц будет стоить 1\12 от цены годового полиса. Анализ данных об аварийности по полисам ОСАГО с 3-месячным периодом разрешенной эксплуатации показывает, что такие договоры более убыточны, чем годовые, аварийность по ним выше, следовательно, в тарифе это учитывается. Мы прогнозируем, что цена полиса с периодом покрытия 1 месяц не будет слишком низкой", - сказал глава РСА.

Уфимцев отметил, что не видит потенциала спроса на новый тип полисов со стороны обычных автовладельцев. Однако такие договоры могут быть востребованы теми, кто подрабатывает работой в такси. "Такие водители могут поработать месяц, потом сделать перерыв, а затем вернуться к работе, для них полис нового типа может оказаться привлекательным", - предположил президент РСА.


Источник: www.interfax.ru

Фото: www.interfax.ru, Евгений Разумный/Ведомости/ТАСС