НОВОСТИ

Общественники просят отложить на год новый закон о такси. Иначе с 1 сентября многие жители регионов просто не смогут вызвать машину, предупреждают участники рынка. Соответствующий документ был принят в конце прошлого года и должен вступить в силу в начале этой осени. Согласно закону, в каждом субъекте России появится реестр легальных компаний-перевозчиков, но пока такой есть только в Москве.

Другие регионы просто не успеют создать подобные базы за оставшиеся три месяца, говорит председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов.

Илья Зотов, председатель Общероссийского объединения пассажиров:
- Вся проблема заключается в том, что закон был принят в конце декабря, 29 декабря. Бюджеты регионов формируются в ноябре-начале декабря, и в итоге тот законопроект, который сейчас принят, в бюджете не учтен. Предполагаются большие затраты на ведение реестра. То есть, условно, сейчас мы снимаем с агрегатора задачу проверять водителя, а конкретный субъект, наоборот, подключает водителя и перепроверяет его. Если агрегатор видит водителя в реестре, он ему эти заказы передает. Мы сейчас столкнемся с такой ситуацией, что в реестре не будет людей, реестры не созданы, и агрегатор не сможет никому заказы отдать. А для пассажиров ключевая проблема заключается в том, что они не смогут вызвать машину. Она не касается Москвы, поскольку Москва здесь все сделала. Система работает с прошлого года, никаких сложностей именно в Москве нет. А вот в других субъектах, например, в Санкт-Петербурге и других регионах, проблема очень выраженная.

Свою просьбу отложить закон до 1 сентября 24 года Общероссийское объединение пассажиров уже направило в Совет Федерации – на имя первого зампреда Андрея Турчака. К этому законопроекту вообще довольно много вопросов, добавляет Илья Зотов.

Зато он должен наконец-то ввести хоть какую-то ответственность для агрегаторов, поэтому будет очень обидно, если документ придется отложить, отмечает руководитель Центра компетенций международного форума "Такси" Станислав Швагерус.

Станислав Швагерус, руководитель Центра компетенций международного форума "Такси":
- С одной стороны, коллеги правы. Ни один из субъектов РФ не успеет до 1 сентября принять соответствующее региональное законодательство и ввести необходимые информационные системы, поэтому с осени, как бы ни хотелось, требования нового закона просто невозможно выполнить. Несмотря на то, что закон устанавливает новые требования не только для водителей легкового такси, но и для агрегаторов появились требования и ответственности, которых сейчас юридически нет. Как говорится, дьявол кроется в деталях, и реализовать такое сложное регулирование по всей Российской Федерации вряд ли будет возможно через три месяца.

В целом, новый закон о такси должен полностью перевернуть этот рынок и существенно улучшить качество и безопасность частных перевозок, продолжает Станислав Швагерус.

Согласно документу, каждому водителю придется заключить официальный трудовой договор с перевозчиком. При этом работать в такси не смогут те, у кого есть непогашенная судимость и более трех неоплаченных штрафов.


Источник: www.mosfm.com

Фото: www.mosfm.com, Москва 24/Евгения Смолянская

Минпромторг поддержал идею установить обязательный уровень локализации компонентов для машин с шашечками.

Новые автомобили такси экономкласса должны иметь высокий уровень локализации компонентов, то есть большинство деталей и производственных операций по таким машинам должно производиться в России. Соответствующие поправки в постановление кабмина в связи с изменениями федерального закона о такси подготовил глава Комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов, текст проекта постановления есть в распоряжении «Парламентской газеты». В Минпромторге нашему изданию сообщили, что поддерживают инициативу, поскольку это повысит спрос на авто российского производства. Перевозчики тоже не против посмотреть в сторону отечественного автопрома и собираемых у нас иномарок, но при условии, что их поддержит государство.

Местному автопрому — львиную долю

В 2019 году кабмин принял постановление о балльной системе оценки машин, исходя из операций, проводимых в России, — штамповки, сварки, окраски, а также локализации деталей двигателя, коробки передач, систем управления. Чем выше балл, тем «более отечественным» является авто. Причем, как рассказал «Парламентской газете» начальник пресс-центра АвтоВАЗа Сергей Ильинский, под оценку подпадают и исконно отечественные бренды. Локализация у них выше, чем у любых других, но и на таких производствах применяют зарубежные детали.

Баллы используют для предоставления господдержки в рамках государственных и муниципальных закупок. Распространить подобную систему на приобретение новых авто таксопарками предложил сенатор Андрей Кутепов. «При производстве каждой единицы продукции автомобилестроения, приобретаемой в собственность, аренду или лизинг и используемой в качестве легкового такси, должны выполняться операции (условия), которые оцениваются совокупным количеством баллов: с 1 января 2024 года — не менее 1000 баллов, с 1 января 2026 года — не менее 2000 баллов, с 1 января 2028 года — не менее 3000 баллов», — говорится в документе.

Уровня локализации в 1000 баллов достигают не только продукты традиционных отечественных автопроизводителей, например, АвтоВАЗа или ГАЗа, отмечено в пояснительной записке. Например, локализация ранее производимых в России некоторых моделей Toyota, Hyundai, Volkswagen, Skoda, Renault превышала уровень 1000 баллов и находилась в диапазоне 1000— 2000 баллов. «То есть заданный уровень локализации является реально достижимым», — заключили авторы инициативы. В документе также отмечено, что правила не будут распространяться на автомобили дороже четырех миллионов рублей и уже работающие в такси.

Господдержка с шашечками

Возможности реализации инициативы по локализации автомобилей такси сейчас прорабатываются на межведомственном уровне, сообщили «Парламентской газете» в Минпромторге, добавив, что ведомство поддерживает это предложение. «Подобный механизм регулирования может способствовать стимулированию спроса на автомобили отечественного производства», — отметили в пресс-службе министерства.

В начале 2023 года в России действовало около 460 тысяч разрешений на работу такси, следует из данных публичной автоматизированной информационной системы «Такси». Половина всех машин работает в четырех регионах: Москве и Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области. «Там в основном ездят иномарки, оценить уровень локализации которых я не берусь, — рассказал «Парламентской газете» руководитель центра компетенций Международного Евразийского форума такси Станислав Швагерус. — Но есть и остальная Россия, где отечественных автомобилей больше, в некоторых регионах даже больше половины от всех такси. Особая ситуация в Приморье, где много японских авто».

Таксопарки во всем мире — самые крупные заказчики на авторынке, поэтому стремление властей продать им отечественные или собранные в России машины очевидно. Перевозчики и не против поддержать родное производство, лишь бы в будущем законе не было запретительных норм. «В статье 28 нового закона о такси зафиксирована возможность региональных властей оказывать поддержку перевозчикам, причем в первую очередь для обновления подвижного состава, — отметил Станислав Швагерус. — Благодаря таким субсидиям, удалось серьезно обновить парк такси в Москве».

Законные опасности

Поправки о локализации, когда они будут рассмотрены кабмином, потребуют серьезного обсуждения с участием представителей отрасли, сказала «Парламентской газете» председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова: «Мы обратились в профильный Комитет Госдумы, чтобы нас подключили к этому обсуждению, но там пока документ не получали».

Вопросов у экспертов по такси много. И первый — безопасность, ведь в России действуют упрощенные правила выпуска автомобилей, согласно которым производители могут не устанавливать на новые машины ряд систем, включая ABS и ESP, подушки безопасности. Кроме того, можно выпускать авто с выхлопом, соответствующим нормативам конца 1980-х годов: действуют все экологические стандарты от Евро-0 до Евро-5. Пониженные требования помогли не останавливать конвейер производителям авто российских брендов, а те же китайские сборочные цеха комплектуют свою продукцию, как обычно.

Согласно постановлению кабмина упрощенный порядок действует до 1 июня, но производители попросили Минпромторг продлить меру до середины 2024 года. «Не понятно, как такие машины будут вести себя в коммерческом использовании», — отметила Ирина Зарипова.

Обновлять постоянно работающие в такси машины нужно раз в три года, считают эксперты. По данным Общественного совета по развитию такси, только 38 процентов таксопарков планируют покупать новые авто в 2023 году, еще 29 процентов сообщили, что точно не будут этого делать. Машины и запчасти к ним сильно подорожали из-за санкций, при этом цены на поездки в такси в прошлом году стремительного роста не демонстрировали.

Основная часть положений принятого в конце прошлого года закона о такси вступает в силу 1 сентября. Сейчас перевозчики осваивают новые реестры, в которых нужно будет фиксировать сведения о водителях и машинах. Отразиться на ценах поездок это не должно.


Источник: www.pnp.ru

Фото: www.pnp.ru, Тимур Ханов/ПГ

Общероссийское объединение пассажиров предупредило, что с 1 сентября пользователи такси могут столкнуться с дефицитом перевозчиков. Причина — новые требования закона: специальных реестров таксистов пока нет нигде, кроме Москвы.

Общероссийское объединение пассажиров просит власти перенести на год, до 1 сентября 2024-го, вступление в силу части поправок в так называемый закон о такси. Это следует из письма председатель объединения, члена Общественной палаты Ильи Зотова первому зампреду Совфеда, секретарю генсовета «Единой России» Андрею Турчаку (копия есть у РБК, ее подлинность подтвердил отправитель).

Закон о такси был принят в прошлом году. Он предполагает создание в каждом регионе трех реестров — служб заказа такси, перевозчиков и легковых такси. Собирать и обрабатывать сведения из региональных реестров будет федеральная государственная информационная система легковых такси. Оператором должен стать Минтранс.

Поправки также установили требования к водителю: для работы тот должен заключить официальный трудовой договор с перевозчиком. Если у водителя есть непогашенная судимость и более трех неоплаченных административных штрафов, работать таксистом он не сможет. Регионы также получили возможность устанавливать требования к цветовой гамме и экологическому классу автомобиля. Службы заказа легкового такси будут обязаны предоставить ФСБ доступ к базам данных, используемым для получения, хранения, обработки и передачи заказов.

Как подчеркивает в своем письме Зотов, региональные реестры до сих пор не созданы из-за отсутствия средств в местных бюджетах, а также технической базы. По его словам, поскольку с 1 сентября агрегаторы не смогут передавать заказы водителям, не включенным в реестры, получится, что пассажир не сможет вызвать такси. «Единственный региональный реестр КИС «АРТ» запущен в прошлом году и успешно работает только в Москве. Создание подобных систем в других регионах до 1 сентября 2023 года не представляется возможным из-за неготовности технической документации и отсутствия ее согласования с ведомствами (ФСБ, ФСТЭК), проведения торгов и запуска», — подчеркнул Зотов. Кроме того, по его словам, не введена в эксплуатацию государственная информсистема легковых такси, а само ее использование во всех регионах технически невозможно. По данным контракта на создание системы, ее возможности позволят за один год обрабатывать только 50 тыс. записей о перевозчиках, в то время как на конец 2021 года в России числилось более 400 тыс. выданных разрешений, отметил Зотов.

Общероссийское объединение пассажиров просит также перенести на 1 января 2027 года еще ряд положений поправок:
- предприниматель — владелец легковых такси обязан проходить техобслуживание в сроки, предусмотренные документацией завода-изготовителя, поскольку сейчас существуют проблемы с поставками запчастей;
- цветовое оформление такси должно быть в соответствии с требованиями региона, так как это не влияет на комфорт и безопасность поездки, но создает дополнительную нагрузку на бизнес в непростых экономических условиях;
- положения о недопуске тех водителей, кто не прошел аттестацию на знание местности, и тех, у кого более трех неоплаченных штрафов за нарушения правил дорожного движения;
- обязанность предпринимателя регистрироваться в России и открывать филиал на территории региона, если количество машин в нем превышает 4 тыс. в сутки.

В аппарате Турчака перенаправили вопросы в Минтранс. В министерстве на момент публикации на запрос РБК не ответили.

Угрожают ли поправки работе такси

Представитель агрегатора «Максим» сказал, что в компании не видели письма Общероссийского объединения пассажиров, однако подтвердил, что сейчас фактически отсутствует инфраструктура для исполнения требований закона. По его словам, машиночитаемые реестры выданных разрешений не созданы почти нигде. «Насколько нам известно, такие реестровые системы пока отсутствуют у региональных уполномоченных органов. Соответственно, до их появления службы заказа такси не смогут проверить водителей и открыть им доступ к заказам», — указал представитель агрегатора, отметив, что в компании поддерживают любые инициативы по отсрочке вступления в силу специальных требований к самозанятым перевозчикам до обеспечения их исполнимости или переосмысления. Он также подчеркнул, что услуга легкового такси в России, за исключением Московской агломерации, на 99% оказывается самозанятыми перевозчиками на личных автомобилях.

При этом представитель «Максима» называет заведомо невыполнимыми для самозанятых перевозчиков требования по ОСАГО, предрейсовым и послерейсовым медосмотрам, а также по предрейсовым техосмотрам. Он указал, что стоимость специальной страховки, без которой может быть приостановлено и аннулировано разрешение на перевозку, превышает заработок самозанятого перевозчика за два-три месяца. Например, в Казани это от 80 тыс. до 120 тыс. руб., в Екатеринбурге — от 70 тыс. до 90 тыс. руб. «И даже несмотря на такую высокую стоимость, страховые компании под различными предлогами зачастую отказывают в страховании автомобилей такси», — говорит представитель «Максима». В Екатеринбурге, Уфе, Туле, Иркутске, Липецке и других областных центрах услуги по проведению предрейсового медицинского осмотра физлицам предоставляют от пяти до девяти медучреждений. При этом каждое может провести не более 50 осмотров в день, тогда как даже в небольших городах ежедневно на смену выходят от 3 тыс. до 5 тыс. водителей. «Очередь на прохождение медосмотра займет несколько дней! Ни одно из этих медучреждений не работает в круглосуточном режиме, а ведь большая часть водителей выходит на смену поздно вечером или рано утром. В небольших городах пункты предрейсового медосмотра вообще отсутствуют», — настаивает он. Аналогичная ситуация сложилась с пунктами контроля технического состояния автомобилей для легкового такси, дополнил представитель «Максима».

Представитель УК People & People (владеет сервисом такси «Ситимобил», а также «Грузовичкоф» и «Таксовичкоф») считает, что «совсем без такси пользователи сервисов не останутся», но допускает, что в регионах могут возникнуть «определенные трудности с ведением и своевременным обновлением реестров легальных перевозчиков» и ситуация с такси там может стать хуже. «Больше всего сложностей возникнет в регионах с наименьшей цифровизацией. Не стоит забывать, что в некоторых отдаленных населенных пунктах есть проблемы со стабильностью интернета, что может создать трудности при проверке данных онлайн. Также возникает вопрос к срокам и возможности приведения реестров к единому формату по всей стране», — рассуждает представитель УК. Он также солидарен с опасениями по большинству пунктов закона, которые Общероссийское объединение пассажиров попросило перенести на 2027 год. «Реализация пунктов о цвете автомобиля сделает процесс подключения новых автомобилей к службам такси дороже. Особенно сильно ощутят это самозанятые перевозчики и индивидуальные предприниматели», — пояснил он. Представитель People & People также напомнил, что автомобили, произведенные в России после февраля прошлого года, официально разрешено использовать без распространения на них требований к экологическому классу. Наконец, беспокойство вызывают «непонятные критерии и механика аттестации водителей, нереализованная повсеместная синхронизация с базами ГИБДД для проверки штрафов».

Представитель «Яндекс.Такси» отказался от комментариев.


Источник: www.rbc.ru

Фото: www.rbc.ru, Андрей Любимов / РБК

Законопроект обяжет цифровые платформы вести рейтинг работников и предлагать им условия для социального страхования. Для занятых в документе могут прописать возможность объединяться в профсоюзы. Законопроект, регулирующий платформенную занятость, обяжет цифровые платформы регистрироваться в специальном реестре и обеспечивать занятым возможности для добровольного социального страхования. Также в нем может быть предусмотрено создание профессионального объединения платформенно занятых. Об этом сообщил депутат Госдумы Андрей Исаев, который руководит группой по разработке законопроекта, на сессии «Цифровые платформы: где заканчивается Гражданский кодекс и начинается Трудовой кодекс» Петербургского международного юридического форума. РБК следил за трансляцией.

Под платформенной занятостью понимают оказание услуг и выполнение работ при помощи посредника — цифрового сервиса, который связывает клиента и исполнителя. Сюда относятся, к примеру, агрегаторы такси, службы курьерской доставки, а также часть компаний онлайн-торговли.

По оценкам замдиректора Института социальной политики НИУ ВШЭ Оксаны Синявской, которые она привела на форуме, порядка 1,7 млн человек в России называют выполнение заказов через цифровые платформы основной и единственной работой, еще примерно столько же используют платформенную занятость в качестве регулярных приработков. Еще для 12 млн человек платформенная занятость является эпизодической.

Закон о платформенной занятости станет законом-спутником к закону о занятости населения, который прошел первое чтение. Ранее Исаев говорил, что законопроект о платформенной занятости внесут в Госдуму до конца весенней сессии.

По словам депутата, в законопроекте предлагается предусмотреть:
- создание обязательного реестра цифровых платформ, в котором каждая платформа должна будет зарегистрироваться;
- обязанность платформы вести для клиентов рейтинг платформенно занятых;
- требование по информированию занятых и клиентов;
- определенные требования к порядку оплаты;
- создание условий для добровольного социального страхования занятых;
- учреждение порядка разрешения индивидуальных споров между онлайн-платформой и занятыми;
- создание совета операторов цифровых платформ и, возможно, профсоюза платформенно занятых, причем для операторов участие в совете будет обязательным, а для занятых вступление в профобъединение — добровольным.

Говоря о необходимости принятия закона о платформенной занятости, Исаев отметил, что «в правовом вакууме споры между занятыми и платформами будут разрешаться нецивилизованным путем». Он также обратил внимание на то, что сейчас люди, выполняющие заказы через цифровые платформы, фактически не имеют социального страхования. «Они уплачивают налог для самозанятых, но это означает, что они остаются без пенсии, без больничного листа, без полноценной реализации права на отдых. Эти вещи должны быть разрешены», — подчеркнул депутат.

Он также отметил, что нередко исполнители заказов работают с платформой не напрямую, а через посредника. Например, в случае с сервисом такси таким посредником выступает таксопарк. Пока место этому посреднику в законе не найдено, признал Исаев.

Летом 2020 года был создан профсоюз «Курьер», который организовывал забастовки курьеров Delivery Club и «Яндекс.Еды» из-за невыплаты зарплат и недовольства системой штрафов. В апреле 2022 года главу профсоюза Кирилла Украинцева задержали по статье о неоднократном нарушении порядка проведения митинга. В феврале 2023 года суд приговорил его к году и четырем месяцам в колонии-поселении, но освободил, поскольку Украинцев уже отбыл этот срок в СИЗО.

Споры о природе трудовых отношений

Исаев рассказал, что профсоюзы настаивали на том, что платформенная занятость представляет собой вид трудовых отношений и может регулироваться поправками в Трудовой кодекс. Работодатели, то есть операторы цифровых платформ, напротив, настаивали на том, что речь идет о гражданско-правовых отношениях, которые регулируются Гражданским кодексом. «С моей точки зрения, мы имеем дело с совершенно новым типом занятости, который не может быть вполне описан ни как трудовые, ни как гражданско-правовые отношения», — заметил депутат. По его словам, решение выделить регулирование платформенной занятости в отдельный закон стало компромиссом в этом споре.

Исаев пояснил, что платформенная занятость содержит признаки как трудовых, так и гражданского-правовых отношений. Для трудовых отношений характерны, к примеру, такие признаки:
- платформы могут предъявлять обязательные требования к квалификации занятых (например, наличие водительских прав), устанавливать ограничения (количество рабочих часов для таксистов);
- платформа как работодатель может выступать в качестве налогового агента;
- платформа должна создать условия для добровольного социального страхования;
- платформа предоставляет средства труда.

Однако платформенная занятость не соответствует фундаментальному критерию трудовых отношений: они являются двусторонними (работодатель — сотрудник), а в случае с платформой складываются трехсторонние отношения (клиент — посредник в лице платформы — исполнитель).

Кроме того, права операторов платформы в отношении занятого гораздо меньше по сравнению с правами работодателя. Например, работодатель вправе направлять находящегося в простое работника на работу, не предусмотренную трудовым договором, а оператор платформы в случае отсутствия заказов так поступать не может, пояснил Исаев.

По словам Синявской, большинство людей переходят в платформенную занятость, потому что хотят уйти от жестких рамок трудовых отношений и реализовывать собственную предпринимательскую инициативу в менее рисковых, чем в традиционном бизнесе, условиях. «Они очень ценят ту свободу, которая тут существует. И отсюда очень много скепсиса у самих платформенных работников к попыткам как-то их зарегулировать и, например, предложить им социальные гарантии», — отметила социолог. Она пояснила, что люди боятся, что вслед за социальными гарантиями появятся какие-то жесткие требования по графику работы или уплате «непосильных» налогов.

Налог для самозанятых, который сейчас уплачивают работающие через платформы, очень удобен для них, заметила Синявская.

Ранее «Ведомости» со ссылкой на источники сообщили, что в законопроект о платформенной занятости могут включить обязательство для цифровых платформ выплачивать налоги за самозанятых, которые выполняют заказы через них.

Опросы показывают, что большинство платформенно занятых удовлетворены своей работой, сообщила вице-президент ЦСР Екатерина Папченкова. Согласно приведенным ею данным, 79% занятых видят больше плюсов в работе через онлайн-платформы, 21% — больше минусов. Чаще всего среди плюсов такой работы респонденты называли самостоятельность в выборе проектов и задач, самостоятельный выбор места работы и определение рабочих часов. Среди минусов чаще всего называли сложность регистрации на платформе, отсутствие социальных гарантий, переработки и риск получить штраф.

Папченкова призвала разработчиков законопроекта обратить внимание на те случаи, когда потребителями услуг онлайн-платформы являются коммерческие организации. Именно тут есть высокие риски нарушения прав занятых, сказала она.

Как пояснила Папченкова, некоторые компании де-факто нанимают рабочую силу через платформы, тогда как раньше вели наем по трудовому законодательству. «Они реализуют полноценный контроль и подчинение в отношении этих работников. Можно часто увидеть кассиров, устроенных как платформенные работники. По факту речь идет о черном аутстаффинге», — отметила она.

Аутстаффинг предполагает вывод части работников из штата и передачу всех обязательств в отношении них сторонней компании.


Источник: www.rbc.ru

Фото: Владислав Шатило / РБК

В компании планируют, чтобы "с 2025 года автомобили бесшовно попали в сервисы мобильности"

"Атом" (принадлежит АО "Кама") ведет переговоры по интеграции своих электромобилей в сервисы такси и каршеринга, сообщили в пресс-службе компании.

"Для операторов каршеринга ключевыми факторами становится то, что "Атом" упрощает процесс знакомства с автомобилем, а также позволяет совершить удаленную настройку программного обеспечения. С рядом партнеров "Атом" ведет активную работу по взаимной интеграции уже сейчас, чтобы с 2025 года автомобили могли бесшовно попасть в сервисы мобильности", - пояснили в компании.

Сегодня в Москве состоялась презентация первого образца электромобиля "Атом". Как отмечается в сообщении компании, электромобиль с отечественным высокотехнологичным программным обеспечением появится на рынке в 2025 году и станет первым электромобилем, созданным с нуля в России.

Об электромобиле

В 2021 году стало известно о проекте создания электрического автомобиля. Компания "Кама" была основана в августе 2021 года. Уставный капитал предприятия составил 720 млн рублей. Основными инвесторами проекта стали гендиректор "Камаза" Сергей Когогин (он вложил в проект личные средства, но также создание электрокара финансируется и самой компанией "Камаз") и бизнесмен Рубен Варданян, который сейчас передал свои акции в доверительное управление семейного фонда.

В ноябре 2022 года стало известно, что проект получил название "Атом". Сейчас штаб-квартира производителя находится в Набережных Челнах, офисы расположены в Москве, Санкт-Петербурге и Тольятти, также есть офис в Китае.


Источник: tass.ru

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Евгений Багдасаров

Правительство Башкирии планирует внести изменения в республиканский закон «Об организации транспортного обслуживания населения». Законопроект опубликован на республиканском интернет-портале для публичного обсуждения.

Изменения вносятся в связи со вступлением в силу федерального закона «Об организации перевозок пассажиров легковым такси». Планируется, что в таксомоторных парках останутся автомобили только желтого и белого цвета. При этом все они должны иметь экологический класс не ниже Евро-3 и быть оснащены аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС.

Для повышения качества перевозок и безопасности пассажиров планируется вести региональный реестр перевозчиков, реестр легковых такси и реестр служб заказа легкового такси. Создавать их предполагается с использованием информации из федеральной базы данных. Также установлен порядок выдачи разрешений или отказа в их предоставлении на деятельность по перевозке пассажиров легковым такси.

Поправки должны начать действие с 1 сентября. Если разрешение на пассажирские перевозки легковым такси выдано до этой даты, требования о цветовой гамме будут неприменимы до конца срока его действия.

Отмечается, что принятие республиканского закона не потребует разработки новых нормативных правовых актов и дополнительного финансирования из регионального бюджета. Однако потребуется отменить ряд постановлений правительства или внести изменения в них.


Источник: www.kommersant.ru

Фото: Unsplash

Дорогие друзья!

Поздравляем Вас с Днём Победы!

9 мая – священная дата, которая навечно вошла в историю как День триумфа народа, спасшего мир от фашизма. В наших сердцах никогда не иссякнет благодарность и глубокое преклонение перед теми, кто самоотверженно сражался на поле боя и работал в тылу. Память живёт в каждом из нас, и пока мы помним о бессмертном подвиге, герои не будут забыты! Примите искренние пожелания здоровья, счастья, мира и добра!


С уважением,
АНО МЕФТ

Жители Приморья могут принять участие в обсуждении краевого законопроекта «О такси», сообщает ИА DEITA.RU.

Документ опубликован на региональном портале для общественных обсуждений. Законопроект имеет высокую степень регулирующего воздействия, поэтому на обсуждение дали целый месяц, завершится прием мнений 29 мая.

Законопроект устанавливает порядок предоставление и аннулирования разрешений на перевозку граждан и багажа в легковом транспорте. Исполнительная власть должна будет создать региональную информационную систему легковых такси, а также вести реестр служб заказа легкового такси и другие полномочия. Для всех участников срок разрешения будет выдаваться на пять лет.

Таксомоторные компании и таксисты должны будут указывать тариф, а также передавать эти данные в уполномоченный орган, размещать в интернете. «Устанавливается обязанность перевозчика и (или) службы заказа легкового такси предоставлять сведения о тарифах на перевозку легковым такси в уполномоченный орган, который размещает такие сведения на официальном сайте Правительства Приморского края и органов исполнительной власти Приморского края», – сообщается в пояснительной записке.

В ней же отмечается, что краевой закон разработан в связи с принятием Федерального закона. Документ определяет полномочия краевого парламента, правительства и других ведомств. В настоящее время пока ни одного мнения к законопроекту никто не высказал.


Источник: deita.ru

Фото: 2gis.ru

ГАЗ-24-04 выпускался в стране с 1974 до 1985 года. Коллекцию Музея транспорта Москвы пополнил отреставрированный автомобиль ГАЗ-24-04. Это оригинальное такси, один из самых ранних сохранившихся универсалов 1972 года выпуска. Отреставрированный экспонат можно увидеть на экскурсиях в фондохранилище музея и в его постоянной экспозиции, которая откроется на Новорязанской улице (дом 27).

«По поручению Сергея Собянина постоянная экспозиция Музея транспорта Москвы будет размещена в памятнике архитектуры — гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице (дом 27). Здесь посетители смогут увидеть уникальную технику, часть которой сохранилась в единственном экземпляре или ограниченном количестве. При этом о транспортной истории расскажут не только экспонаты — это будет самый интерактивный транспортный музей в мире, который будут посещать около полумиллиона человек ежегодно», — отметил заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. В СССР многие автомобили Горьковского автозавода поступали на службу в автопарки государственных учреждений и в таксомоторные парки. Все модели ГАЗ — от М1 до 24-10 — имели специально доработанную в заводских условиях версию для такси.

«Универсал-такси ГАЗ-24-04 производился на протяжении 1974–1985 годов. Всего было выпущено 8602 автомобиля этой модели. Экспонат из нашей коллекции прибыл к нам из Музея московского такси. И специалисты провели действительно большую работу в рамках его реставрации. Восстановили кузов и салон автомобиля, двигатель, коробку переключения передач и тормозную систему», — рассказала Оксана Бондаренко, директор Музея транспорта Москвы.

Автомобиль-такси ГАЗ-24-04 создали на базе универсала ГАЗ-24-02, оснастив его дефорсированным двигателем ЗМЗ-2401 (75 лошадиных сил, бензин А-76), таксометром и специальными световыми приборами: зеленым огоньком и с 1980 года — оранжевым фонарем на крыше. Машину отличала зеленовато-лимонная или серая окраска и шашечная разметка с буквой «Т» на передних дверях.

Весной — летом 1970 года, когда осваивалось серийное производство базового седана ГАЗ-24, опытные универсалы проходили испытания. В декабре 1972 года было налажено производство ГАЗ-24-02, и с 1974-го начался выпуск модификации такси, а с 1975-го — санитарного ГАЗ-24-03. Модернизировался универсал практически параллельно с основной моделью, а с 1987 года после глубокой модернизации базовая модель универсала получила обозначение ГАЗ-24-12, санитарная — 24-13 и такси — 24-14. В 1985–1987 годах в стране производили и переходные варианты с характеристиками ГАЗ-24-02 и ГАЗ-24-12.

Салон ГАЗ-24-04 отличала продуманная конструкция и широкие возможности для трансформации. Передние сиденья были как у базового седана, среднее (оригинальное) состояло из двух отдельных сидений: более широкого левого и небольшого правого. Оба могли складываться. Кроме того, в автомобиле располагалось дополнительное двухместное сиденье заднего ряда, благодаря чему машина могла вмещать до семи человек.

Обивка всех сидений была сделана из практичного кожзаменителя. При сложенных задних рядах пространство увеличивалось и там можно было разместить груз массой до 400 килограммов. Запасное колесо и набор инструментов располагались под полом и доставались через люк под пятой дверью.


Источник: www.mos.ru

Фото: www.mos.ru, Пресс-служба Музея транспорта Москвы

Премьер-министр России Михаил Мишустин представил перечень мер для поддержки электротранспорта. Он предлагает пересмотреть тарифы ОСАГО для электромобилей, используемых в сервисах каршеринга и такси. Скорее всего речь идет об уменьшении стоимости ОСАГО для таких категорий транспорта.

Перед пересмотром тарифов проведут анализ аварийности электрокаров Перед тем как пересмотреть тарифы, Банк России, Российский союз автостраховщиков и Министерство финансов проведут анализ аварийности электрокаров. На основе полученных данных будет инициатива сформируется окончательно.

Мишустин поручил Минпромторгу, Минэкономразвития и Минфину подготовить предложения по субсидированию агрегаторов такси и каршеринга для того, чтобы снизить стоимость поездок для клиентов, выбирающих электромобили.


Источник: rusdtp.ru

Фото: rusdtp.ru / icqinfo.ru

Депутаты Законодательного собрания Петербурга рассмотрят законопроект о новых правилах работы для участников рынка такси. Если он вступит в силу, то таксисты будут обязаны заключать трудовой договор с перевозчиком или регистрировать самозанятость, следует из данных в карточке законопроекта.

В настоящий момент предложение находится на стадии оценки регулирующего воздействия и его обсуждают рабочие группы. Законопроект составлен двумя единороссами Алексеем Цивилевым и Михаилом Барышниковым и Ольгой Герасиной из фракции «Новые люди». Они предложили ту же модель реформы такси, как и была принята Госдумой в декабре 2022 года.

Подразумевается, что в случае принятия законопроекта будет создан реестр легковых такси, которые должны быть в единой цветовой гамме, реестр служб заказа такси и мобильных агрегаторов, а также реестр самих водителей, которые смогут оказывать услуги в течение пяти лет. Кроме того, обсуждается вопрос введения аттестации для водителей, регистрации их по ТК РФ или в качестве самозанятых и отстранения от должности при большом количестве штрафов или непогашенной судимости. В действие закон планируют ввести с сентября 2023 года.


Источник: www.kommersant.ru

Фото: Unsplash

Такая мера должна помочь владельцам автомобилей избежать штрафов при отсутствии возможности приобрести полис, считает глава комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов.

Комитет Совета Федерации по экономической политике предлагает ужесточить ответственность для страховых компаний за уклонение от заключения договора ОСАГО, в частности ограничивать или приостанавливать их лицензии. Копия письма, адресованного помощнику президента РФ Максиму Орешкину, есть в распоряжении ТАСС.

"В силу того, что ОСАГО - это обязательное страхование, необходимо повысить эффективность контроля за деятельностью страховых компаний в целях недопущения их уклонения от заключения договоров ОСАГО", - говорится в документе, подписанном главой комитета Совфеда Андреем Кутеповым.

"Для этого предлагается внедрить механизм, при котором на соответствующем ресурсе будет отражена дата подачи заявления на получение полиса ОСАГО с целью отслеживания сроков и результатов реакции страховых компаний на указанное заявление, а также ужесточить ответственность страховых компаний за уклонение от заключения договора ОСАГО (статья 15.34.1 КоАП РФ) вплоть до ограничения действия лицензии на страхование или приостановления действия лицензии на определенный срок", - уточняется в письме.

Сейчас это правонарушение грозит штрафом для должностных лиц в размере от 20 тыс. до 50 тыс. рублей, для юридических лиц - от 100 тыс. до 300 тыс. рублей. По словам сенатора Кутепова, предложенная комитетом мера позволит "соблюсти баланс ответственности сторон правоотношений и избежать случаев, когда автовладелец вынужден оплачивать штрафы при отсутствии возможности приобрести полис".

Как подчеркивает Кутепов, согласно статистике МВД РФ, в 2022 году зафиксировано 1 801 464 нарушений, связанных с неисполнением владельцем авто обязанности по страхованию своей гражданской ответственности. "Лидерами по количеству данных нарушений в 2022 году являются Республика Башкортостан, Республика Татарстан, Краснодарский, Красноярский и Хабаровский края, Иркутская, Кемеровская, Ленинградская, Новосибирская, Московская, Саратовская, Свердловская, Челябинская области, Ханты-Мансийский автономный округ, города федерального значения Москва и Санкт-Петербург (более 30 тыс. нарушений)", - пояснил Кутепов.


Источник: tass.ru

Фото: fond87.ru